Toyota Yaris HSD - Prueba - La opción urbana

Por Gonzalo Recio , 23/08/2016

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Toyota Yaris HSD - Prueba - La opción urbana
Prueba del Toyota Yaris HSD, híbrido japonés que se desenvuelve a las mil maravillas entre el tráfico urbano. Analizamos los puntos fuertes y debilidades frente a la competencia de este Toyota Yaris HSD.




Todo empezó en 1997. Ese año Toyota lanzó su primer vehículo híbrido en el mercado japonés, el Prius de primera generación. Un modelo desarrollado para solucionar el viejo problema de contaminación a nivel local en grandes ciudades y contentar a aquellos afines a la nueva corriente ecológica que ganaba adeptos a pasos agigantados durante la década de los 90. El tiempo le ha dado la razón ya que es el fabricante número uno en lo que a híbridos se refiere y, por eso, casi veinte años después os traemos este pequeño urbanita llamado Yaris, compartiendo la filosofía de motor térmico apoyado por uno eléctrico del antiguo Prius.




Durante estos años, la marca nipona ha diversificado su gama híbrida teniendo actualmente en catálogo un compacto: Auris, una berlina: Prius, un monovolumen: Prius+ y el que ocupa este reportaje: Yaris. Fruto de la inversión y, por ende, de la sabiduría en esta tecnología han conseguido sustituir la opción diesel en la gama del Yaris por el HSD (Hybrid Synergy Drive) con acierto. Es una mecánica más frugal, silenciosa, suave y, gracias a su cambio automático, mucho más agradable y fácil de usar en ciudad. Dicho de otro modo, es un urbano nato.




Pero pasemos primero a detallar su mecánica: se trata de un motor de combustión interna de 1.500 c.c. de capacidad de cuatro cilindros en línea situado en posición transversal, alimentado por gasolina y de ciclo Atkinson. La diferencia con respecto a otro de ciclo Otto, (la mayoría de vehículos de hoy en día) es un mayor tiempo de apertura de válvulas de admisión, solapándose ese ciclo con el de compresión. Esto hace que parte de la mezcla aire-gasolina regrese al colector de admisión reduciendo consumo y pérdidas. Además cuenta con VVT-i que no es más que distribución variable, doble árbol de levas en cabeza y culata multiválvulas, sumando 16 válvulas en total. Todo ello da como resultado una potencia máxima de 75 cv a 4.800 r.p.m. y un par de 111 Nm entre 3.600 r.p.m. y 4.400 r.p.m., cifras discretas pero auxiliadas por un motor-generador eléctrico de 45 Kw, (unos 60 c.v.), de 1.200 r.p.m. a 5.400 r.p.m. y un par de 169 Nm de 0 a 1.200 r.p.m. Sí, desde parado tenemos el par de un motor de gasolina de 110 c.v. solamente con el motor eléctrico. Es de tipo síncrono e imanes permanentes, motor más que probado, con un buen rendimiento como pro, pero sensible a variaciones de temperaturas y carga como pero. En total pueden ofrecer un máximo de 101 c.v. Para alimentar este motor eléctrico necesitamos energía eléctrica, por ello bajo la banqueta trasera tenemos una batería con 120 celdas de Níquel-metal hidruro y 19,3 Kw de potencia, que funciona a 144 V y 6,5 Ah. Este tipo de batería no es tan potente como las nuevas de Ión-litio pero a cambio es más barata, requerimiento muy importante en el diseño de un vehículo pequeño. Para el control de la batería y motor eléctrico tenemos la unidad de control de potencia en el vano motor junto al motor de combustión y es parte importantísima en la eficiencia de este tren motriz. Y por último, para unir la potencia de ambos motores y transferirla a las ruedas, tiene lo que, para mi, es la genialidad del modelo: un sistema de engranajes de sol y planetarios que permite todos los modos de funcionamiento posibles del sistema híbrido, siendo a su vez, el más eficiente, ligero y compacto. Esta caja de cambios de variador continuo, que en realidad no tiene cambios ni relaciones, es la culpable de uno de los peros del vehículo; que no es más que un sonido algo elevado a altas solicitudes de par.




Una vez que sabes qué compone la mecánica del modelo, es hora de saber cómo se comporta una vez que nos ponemos en marcha. Y lo hacemos en total y absoluto silencio ya que siempre que pulsamos el botón de arranque lo hace en modo eléctrico que, si tenemos batería y somos cuidadosos con el pedal, continuará hasta que agotemos batería o la potencia que solicitemos no pueda darla sólo el motor eléctrico. Hemos llegado a hacer 2,4 Km y alcanzar 63 Km/h únicamente con el motor eléctrico bloqueándolo con el botón EV mode, pero es difícil ya que necesitamos una orografía favorable y pocos consumidores eléctricos conectados, encender el aire acondicionado supone un lastre importante. Además dispone de un modo ECO que suaviza la respuesta del acelerador y de la ventilación interior en aras de un mayor aprovechamiento de la energía disponible. No limita en exceso y reduce un par de décimas el consumo por lo que es interesante si no necesitamos las máximas prestaciones. Dichas prestaciones son razonables por potencia, 0-100 Km/h en 11,8 s oficialmente (medimos 11,5 s) y 165 Km/h de velocidad máxima; pero como donde destaca es en ciudad la aceleración que más se usa, 0-40 Km/h, resulta sorprendente. Sale rápido y suave y, una vez lanzado, es ágil de respuesta, que sumado a lo silencioso, hacen que moverte por ciudad con tráfico denso sea una tarea menos estresante. En este escenario gastaremos una media de entre 4,3 y 4,7 litros cada 100 Km, todo dependiendo de nuestro pie. Si sabemos aprovechar bajadas para recargar baterías, levantar el pie antes al detenernos en un semáforo y no dar acelerones, conseguiremos acercarnos al 4 e incluso bajarlo.




Si salimos de la urbe, notaremos que el Yaris no se siente tan a gusto, el motor térmico hace acto de presencia continuamente y, si necesitamos adelantar o aumentar la velocidad, se hará oír perfectamente. No va mal, pero después de disfrutar de un funcionamiento envidiable en ciudad, las carencias fuera de ella se hacen más evidentes. La velocidad máxima la alcanza sin demasiados esfuerzos por lo que podremos hacer viajes a más de la velocidad legal por autopista sin problemas, disponiendo de potencia suficiente para afrontar viajes por carreteras secundarias sin miedo alguno. Afronta repechos e incluso adelanta sin mayor problema, a excepción del mencionado sonido que nos hace pensar que lo estamos forzando demasiado. En este uso el consumo se resiente, al contrario que un vehículo convencional, gasta más fuera de ciudad que dentro, y nos acercaremos a los 6 litros a los 100 Km a poco que exprimamos la mecánica. En nuestro recorrido de prueba de consumo, siendo cuidadosos al extremo con el gas y evitando el uso del aire acondicionado, logramos una media de 3,88 litros cada 100 Km.




Como le pasa al motor, el comportamiento es netamente urbano. Tiene una dirección rápida de tacto agradable y un reducido radio de giro, además de una suspensión suave que filtra bastante bien baches y badenes varios sin grandes balanceos. Mención aparte para los frenos, el motor eléctrico usa las frenadas para cargar las baterías, por lo que parte de la potencia de frenado es suministrada por dicho motor, siendo los frenos hidráulicos los responsables del resto. Esto provoca que poner a punto el tacto del pedal sea harto difícil y, estando bien conseguido, se nota poco dosificable sobretodo en la segunda mitad de recorrido de pedal, es fácil "clavar" frenos en frenadas de intensidad media. En recorridos extraurbanos notaremos que la suspensión peca de blanda, teniendo un balanceo a la entrada de los giros que no exagerado, y unos controles de estabilidad y tracción bien tarados. A favor de esa neutralidad de reacciones y un aplomo bueno para el tamaño del vehículo está la gran batalla: 2510 mm. Los frenos cumplen por potencia, pero se fatigan con relativa facilidad. En lo que si destaca positivamente es en comodidad, se "traga" baches y ondulaciones sin esfuerzo y en una dirección de tacto muy bueno; es sin duda lo que más me ha sorprendido.




Dentro tenemos un habitáculo amplio para las medidas exteriores (largo x alto x ancho: 3950 mm x 1510 mm x 1695 mm) que nos da una gran sensación de desahogo. En las plazas delanteras no echamos en falta más espacio y la visibilidad es óptima gracias a su gran superficie acristalada, y en las traseras hay espacio suficiente para que dos personas viajen cómodas y una tercera mejor de lo esperado. El maletero cuenta con 286 litros de capacidad máxima contando con una bandeja inferior que nos permite disponer de un doble fondo y unos respaldos traseros abatibles en proporción 40:60 que dejan un escalón si no colocamos la bandeja en su posición más alta. La calidad percibida es buena y sólo si nos fijamos en los plásticos de la parte baja o el superior del salpicadero apreciaremos que son duros. En días soleados nos molestarán los brillos e impedirán ver con claridad la pantalla del navegador.




Por 16840 € Toyota nos ofrece esta versión Active con Pack Safety Sense (600€) con sistema pre-colisión, alerta cambio involuntario de carril y control de luces de carretera cuyo funcionamiento es bueno; Pack Touch & Go (600€) con navegador y acceso a APPS, y la pintura metalizada (400€). Esta versión lleva todo el equipamiento esperado y detalles como arranque por botón o climatizador bizona. El equipamiento sumado al cambio automático hace del precio razonable con respecto a rivales, más aún cuando contamos con las ventajas estatales con las que contamos, como no tener que pagar en los lugares en los que esté regulado.



Lo mejor


-Suavidad de funcionamiento
-Uso en ciudad
-Habitáculo amplio



Lo peor


-Ruidoso cuando le exigimos
-No es tu coche si haces muchos km fuera de ciudad