SAAB 9-5 – Prueba Coche – El avión insignia de la nueva Saab

Por sa , 12/01/2011

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SAAB 9-5 – Prueba Coche – El avión insignia de la nueva Saab
Saab renace de sus cenizas. Fiel a sus genes aeronáuticos, la marca sueca presenta una berlina capaz de volar pegada al suelo. El Saab 9-5 nos roba una sonrisa de complacencia. Aquí tienes el test al Saab 9-5 Aero 2.8T 300 CV con cambio automático.



 
Saab ya no pertenece a General Motors, aunque buena parte del Saab 9-5 posee un ADN marcado por la factoría GM. El corazón y el esqueleto del Saab 9-5, como todo el mundo saben, pertenece al Opel Insignia, aunque en su publicidad dejan bien claritas dos cosas: los genes aeroespaciales con la frase ‘nacido en el hangar’ y su origen nórdico con otra sentencia: ‘fabricado en Escandinavia’. Con esta filosofía, nos llega un producto Premium a un precio coherente que no puede dejar indiferente a nadie, ni por genética, ni por diseño, ni por prestaciones y efectividad.
 
El 9-5 no se parece en nada a su predecesor. Es una berlina espectacular, implacable, hasta cierto punto tradicional, pero esconde muchos secretos que suman muchos puntos en su favor, sobre todo a nivel de comportamiento. Es bonito, esbelto, con una silueta personal e intransferible, con una personalidad que atrae al primer vistazo y que te envuelve en una tela de araña según vas descubriendo sus secretos, tanto de diseño como a nivel dinámico. Es un producto muy pensado, se nota, fenomenalmente calibrado, y hecho no sólo para gustar, sino sobre todo para cautivar. A poco que el marketing sea coherente, la nueva Saab se articulará sobre una base sólida y unos cimientos muy sólidos.
 
No es fácil que un coche de cinco metros de longitud sea bonito. Es compacto y estilizado a la vez. Respira solidez por los cuatro costados y da imagen de poderío. La vista lateral, de aspecto macizo, no conlleva un pensamiento asociado de pesadez. Se adivina un coche con una pisada firme y una trazada ejemplar, sin separarse un milímetro del plan establecido. Flirtea con las dos toneladas de peso, y no puedo decir si el motor diesel de 160 caballos que equipa en el escalón más bajo de acceso a la gama es capaz de mover con soltura el conjunto, aunque apostaría a que sí. Lo que sí puedo afirmar con rotundidad, es que el V6 probado, con los 300 CV y la tracción integral, hacen que los movimientos de una bailarina no se alejen demasiado de lo que puede ser capaz de hacer este gigante sueco.
 
El ‘rostro’ del 9-5, es decir, la parrilla y los faros, son tan Saab que sin necesidad del logo en la calandra y el escudo en lo alto de la nariz, sabríamos perfectamente que estamos ante un producto Saab. La evolución lógica de estos elementos se estilizan con acierto para introducir de lleno a esta marca en el tercer milenio. Rotunda y poderosa, la parrilla está enmarcada por los grupos ópticos, bixenon, separados en dos grupos, los de abajo, con los intermitentes, enmarcados por un ribete cromado precioso. Lo mejor de todo, es que la línea es tan agresiva y afilada, que con un coeficiente aerodinámico (CX) de 0,28, está a la vanguardia de las berlinas Premium de representación en este apartado, ayudando en la contención de los consumos finales y a la estabilidad del conjunto en cualquier terreno.
 
Si por delante el diseño gusta, por detrás, al menos a nosotros, nos apasiona. La línea horizontal roja de luces de posición y frenos a lo largo del extremo del maletero, que suele quedar fatal en cualquier coche, y muy usada en Estados Unidos en bastantes ocasiones con un resultado generalmente decepcionante, aquí se estiliza con una elegancia insólita. Es una doble línea, muy fina, interrumpida en el centro por la palabra Saab y cuyos extremos acentúan la luz roja de los frenos. Esta línea lleva una plaquita fina cromada hasta los ángulos laterales donde comienzan los pilotos traseros. Con el mismo acierto y buen gusto se entremezclan las distintas luces para conformar un todo en el que las palabras ‘estilizado’, ‘estética’ y ‘diseño’, se mezclan y abrazan hasta el infinito, dotando al todo de una elegancia casi infinita. Y lo mejor de todo ello es que, a pesar de tanto refinamiento estético, estos elementos se mezclan con la rotundidad de la chapa gris y el aspecto macizo de los voladizos de los extremos y el parachoques integrado con la carrocería. Más abajo, las dos salidas de los escapes, planas, alargadas, finas, casi trapezoidales. Una orgía estilística. Es la verdad.
 
Foto detalle del interior del Saab 9-5Pasamos al interior y lo primero que notamos es la clase y elegancia del conjunto. Ayuda el hecho de que la unidad de prensa venga equipada con el acabado más alto, el Aerox, frente al Linear y al Véctor, algo más básicos. También, los que tengan un bagaje automovilístico algo más amplio que la media, enseguida sabrán que nos encontramos dentro de un Saab, principalmente por un detalle. Y es que es sello de la casa el hecho de que el sistema de ventilación y sus respectivas toberas de ventilación vengan unidas por un panel con una rejilla desde el extremo izquierdo hasta la propia consola central. Recuerdo perfectamente Saab 9 y Saab 90 de hace más de dos décadas con la misma seña de identidad.
 
Mezclando tradición y vanguardia se articula el resto del habitáculo, sin perder de vista un segundo los adelantos tecnológicos más avanzados. En cuero negro perforado, los asientos son perfectos. Sin más. Las plazas traseras son igual de amplias y cómodas, siendo la central perfectamente utilizable por su amplitud y mullido, con espacio de sobra en todos los sentidos para todos sus ocupantes. No voy a decir que pese al aire aeronáutico parezca que estás en la carlinga de un avión, pero es cierto que hay detalles y guiños muy bien estudiados. El maletero tiene 515 litros, suficiente, pese a que al fondo las formas no son regulares del todo. Aconsejable pagar los 265 euros del raíl en forma de U para sujetar y compartimentar la carga. También pagaría por los asientos deportivos ventilados de cuero. (862). En invierno te calientan y en verano te ventilan.
 
Al volante, las comisuras de nuestros labios vuelven a esbozar una sonrisa. Y es que todo lo que veo me gusta. Es cierto que en la consola central hay innumerables botones, que pueden provocar que tengamos que sacar lo mejor de nosotros mismos para aprender su funcionamiento, pero una vez todas las funciones por la mano, el placer será casi infinito, ante la cantidad de cosas que nuestro coche puede hacer por nosotros. Volante, diseño, las diferentes y numerosas pantallas del ordenador de a bordo, la estética aeronáutica en la esfera de la derecha, la central, más grande, con el velocímetro y el ordenador de a bordo en el centro, con la máxima información en todo momento… todo está ordenado y claro, aunque la información sea casi excesiva. La única precisión o matiz que haría es que el botón que cambia las pantallas no es tal, sino una ruletita en la palanca que sale por la izquierda de la columna de dirección, la de los intermitentes, y dificulta un poco su uso. Por lo demás, me apasiona el velocímetro digital con aspecto de caza de combate, con los números aumentando de arriba abajo. Espectacular. Y, por supuesto, que estés en la pantalla que estés, te advierta de cuál es el límite de velocidad de la vía por la que circulas.
 
Son tantas cosas las que quiero comentar a la vez que seguramente me deje algo en el tintero. El volante me ha gustado mucho. Bien situados los botones, el tacto muy bueno y el grosor excelente, lo mismo que la parte inferior achatada. Las levas en el volante me parecieron hasta cierto punto prescindibles, ya que el coche es más clásico y señorial que deportivo, aunque si quieres pasártelo bien en zonas de curvas, a pesar de sus cinco metros afrontará de buen agrado un poco de diversión, incluso con una batalla de 2,83 metros. La pantalla del navegador, táctil, es grande, ocho pulgadas, bien situada, y lo único que me ha irritado por su ausencia –y me he leído el manual, sólo venía en inglés, de pe a pa- es que una vez que programas un destino te sale la información del tiempo que tardas en llegar… no la hora a la que llegarás, algo habitual en el resto de los navegadores del mundo mundial.
 
En la consola central hay botones para todo. Me encanta, a pesar de que te distraiga de la conducción en buena manera. En el salpicadero, a la izquierda del volante, tienes alguno más, entre ellos, el que controla la información del Head Up Display, que hay que pagar aparte pero que se me antoja muy funcional. A la derecha está el que activa el Night Panel, otra buena idea. Alrededor de la palanca del cambio vienen dispuestos otros botones, como los sensores de aparcamiento o el sensor del cambio de carril. También el que enciende y apaga el motor, y otro que, activado, te facilita las labores de aparcamiento. Quizá el que más me gusta sea un botón-ruleta, a la izquierda (DriveSense XWD), que configura chasis y varios parámetros del coche a tu conducción. En tres posiciones, la C pertenece a la conducción suave, placentera y confortable, con una entrega de potencia nada brusca y un cambio de relaciones que evita el exceso de revoluciones, y el S de Sport, que endurece, si cabe, aún más, las suspensiones y la dirección, y reacciona al gas con más velocidad, para afrontar una conducción más deportiva, cosa nada difícil gracias al gran balance y equilibrado del coche y al caballaje de un motor excelente. La posición central responde a la I de Inteligente. Supuestamente la centralita estudia tu conducción en los últimos kilómetros y adapta los parámetros del coche a la misma. I de Ideal. 1.8 euros bien invertidos, aunque esta opción cuesta menos en Opel, siendo muy similar. El asistente de arranque en cuesta es de serie… con el cambio automático.
 
Foto detalle de la zaga del Saab 9-5Me cuentan que Saab ha recibido críticas en este modelo por su configuración excesivamente dura de suspensiones y amortiguaciones. Un coche de cinco metros y un precio importante, obvio que no está al alcance de demasiados jóvenes y las personas más entradas en años prefieren una suspensión cómoda y confortable, que filtre los baches e irregularidades a la perfección, aún cuando la carrocería se balancee un poco. Casi huelga decir que a mí me ha encantado que un coche con este tamaño pida conducción deportiva y no se mueva ni un milímetro en curvas enlazadas. Pero entiendo que el perfil al que va dirigido se queje, pues en modo Confort es cierto que se podría amortiguar un poco más las imperfecciones del asfalto. Pare que la sensación de deportividad fuera completa el cambio debería ser un poco más rápido en el paso de una marcha a otra, y la respuesta aún más inmediata al pedal del gas, pero me puede valer.
 
Con esta potencia y casi 2.0 kilos de peso, manejar cifras de consumo de 10 litros no es moco de pavo. Se antoja elevado, máxime cuando más de 1.2 kilómetros de la prueba han sido pura autovía, pero tampoco es para tirarse de los pelos. Recuerda que son 3 caballos y tracción integral a las cuatro ruedas permanente e inteligente. Los frenos están a la altura y no se pueden criticar, más al contrario. El confort de marcha es casi infinito, con una estabilidad de cine y no quiero acabar este apartado sin mencionar el trabajo de insonorización, que me parece ejemplar. La suspensión delantera es un sistema HiPer, muelles en espiral, amortiguadores de gas hidráulicos y barra estabilizadora. En la trasera monta un eje multibrazo en H, con los mismos muelles, amortiguadores y estabilizadora.
 
Lo que me ha dejado un poco sin aliento el precio de las opciones. 896 euros por una pintura metalizada o 856 por una conexión bluetooth me ha parecido una pasada. Un coche que en este acabado de serie, sale por 58.0 euros, con Pintura metalizada (896 euros), DriveSense XWD (1.792), cristales tintados (398), Asientos con memoria y deportivos ventilados en cuero (365 y 862), raíl de maletero (265), apertura sin llave (796), sensores de parking (862), el ya mencionado bluetooth (856), sensores, seguros y alarma (531), Head Up Display (889) y el Sistema High Nav de 8 pulgadas con disco duro y salidas AUX y USB (2.721), rozaría los 70.0 euros. No me gusta. Por este precio, qué menos que una cámara de visión trasera o algún dispositivo electrónico más, como avisos de colisión, por poner un ejemplo.
 
Con 3 acabados, dos mecánicas diesel de 160 y 190 caballos, tres gasolina de 180 biopower, 220 y 3 caballos, y la posibilidad de elegir casi en todos ellos el cambio manual o el automático, Saab articula en nuestro mercado una jugosa oferta, que te permite hacerte con todo un 9-5 diésel de 160 CV o un gasolina de 180, en acabado Linear, por 35.5 euros.
 

CON LA MANO EN EL CORAZÓN

Como alternativa a los Premium de toda la vida, Mercedes Clase E, Audi A, BMW Serie 5, me vale. Pero claro, también entran en liza otros competidores como el Jaguar XF, más elegante, sofisticado y representativo que el Saab. No voy a ocultar que me ha gustado mucho este 9-5, pero hay que pensarse muy buen un desembolso tan elevado como este.
 

UN COCHE PARA…

…los que buscan el elemento diferenciador siempre y en todo lugar, pero no quieren renunciar ni a la clase, ni a la estética, ni al diseño, ni a lucirse con un producto de gran nivel y calidad.
 
KILÓMETROS PRUEBA – 1.600 Kms
 
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 10%-15%-75%
 
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FICHA Saab 9-5 Aero 2.8T
 

Cubicaje / Potencia: 2.792 / 300 CV a 5.500 r.p.m.

Caja de cambios: Automática de 6 velocidades

Alimentación: Inyección multipunto
 

Longitud / Anchura / Altura: 5.800 / 1.868 / 1.467 mm

Distancia ejes: 2.837 mm

Maletero: 515 litros

Nº plazas: 5

Neumáticos delanteros: 245/40/19

Tracción: Integral

Frenos delanteros: Discos ventilados de 337 mm

Frenos traseros: Discos ventilados de 315 mm
 

Aceleración 0-1 km/h: 6,9 seg

Velocidad máxima: 250 km/h

Capacidad depósito combustible: 70 litros

Peso en orden de marcha: 1.945 kg

Par motor: 400 Nm a 2.000 r.p.m.

Emisiones CO2: 244 g/km
 

Consumos oficiales:

Extraurbano: 7.3

Urbano: 16,2

Mixto: 10,6
 

Bien:

Equilibrado

Diseño

Prestaciones
 

Menos bien:

Consola central muy abigarrada

Cambio algo mejorable

Precio de las opciones
 
Precio: 58.000 euros
 
Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net