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Prueba Hyundai i30 N - El chico nuevo llega con los deberes hechos

Por Gonzalo Recio , 07/09/2018

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Prueba Hyundai i30 N - El chico nuevo llega con los deberes hechos
Con la versión deportiva N del compacto i30, Hyundai ha querido dar un golpe en la mesa y demostrar que puede hacer un modelo deportivo, práctico y, sobre todo, divertido. Hoy en Portalcoches te traemos el nuevo Hyundai i30 N.




Desde que tuve conocimiento del desarrollo de la versión deportiva del compacto i30, he seguido con mucho interés toda noticia relacionada con dicho modelo, ya que el modelo “normal” siempre me ha parecido un vehículo con mucho potencial a nivel de chasis. Cuenta con un elaborado sistema de suspensión trasera y un compromiso entre seguridad, confort y agilidad muy conseguido, pero que prima las dos primeras premisas sobre la tercera.


Para todos aquellos, entre los que me incluyo, que prefieren renunciar a una comodidad absoluta frente a agilidad de reacciones y comportamiento excitante, Hyundai lanzó a primeros de año la versión más deportiva del i30, la N. Ésta cuenta con cambios suficientes para distanciarse de las versiones comunes gracias a su totalmente nueva dirección, cuya asistencia (eléctrica por supuesto) está anclada a la cremallera de dirección, chasis más cerca del suelo, discos de mayor tamaño y un sinfín de variaciones a nivel estético, tanto en el interior, como en el exterior.



El nombre elegido está motivado por 3 razones: por ser la inicial del centro de desarrollo de Namyang en el que el i30 N ha sido creado; por el circuito de Nürburgring en el que se ha testado a fondo y puesto a punto; y, por último, por la forma de la letra N, la cual evoca a una chicane. Puede parecer algo pretencioso, pero desde Hyundai están muy orgullosos de su creación y, como verás más adelante, razones no les faltan.


Hyundai i30 N: Dos versiones muy deportivas


Como la mayoría de sus marcas rivales, Hyundai ha optado por estructurar su gama en dos versiones: una “básica”, la que te mostramos hoy, y otra aún más deportiva llamada Performance. Las diferencias que introduce el Perfomance son principalmente mecánicas contando con diferencial autoblocante E-LSD, chasis rebajado 3 milímetros, discos de freno más grandes en ambos ejes con pinzas específicas, llantas de 19 pulgadas (1 más que la versión N) y escape deportivo con válvula para variar el sonido, además de un aumento de la potencia máxima de 25 CV. El suplemento por todas estas mejoras asciende a 4.150 €.



Pero centrémonos en la unidad que tenemos hoy. Sobre la base del i30, se han realizado multitud de cambios para convertir el seguro comportamiento del compacto, en otro totalmente distinto, con una meta clara: efectividad y diversión a partes iguales. Y se lo han tomado en serio ya que los cambios son bastante más profundos de lo esperado, con la asistencia de la dirección anclada en la propia cremallera en vez de en la columna, como en el resto de gama, para otorgar más tacto y precisión al volante. O la barra de refuerzo de la suspensión trasera colocada en el mismo maletero. Esto da una idea del grado de diferenciación que le han querido dar a la versión N.


Hyundai i30 N: Modos de conducción, transformación a golpe de botón


Antes de profundizar en la técnica del i30 N, merece la pena pararnos para explicar lo conseguido del sistema de modos de conducción, de serie en la gama N. Con cinco modos (Eco, Normal, Sport, N y N Custom) podemos variar totalmente el carácter del vehículo. Puede pasar de un dócil y relativamente cómodo compacto válido para ir a la compra o realizar un viaje con la familia, a una fiera capaz de rodar en circuito sin balanceo alguno, con una respuesta de motor brutal y sonido espectacular de escape. Esta capacidad de adaptación a todo tipo de conducción está realmente conseguida y se regula a través de dos grandes botones de color gris en el propio volante, con los modos “normales”: Eco, Normal y Sport en el lado izquierdo, y los modos radicales: N y N Custom en el lado derecho.



Los parámetros que podemos variar comienzan por la respuesta del motor, el sonido que llega al interior a través del actuador ESG, el sonido que sale por el escape (sobre todo en la versión Performance), la amortiguación variable, la asistencia de la dirección, la rapidez del sistema de sincronización de revoluciones en reducción Rev Matching, el funcionamiento del diferencial autoblocante en la versión Performance y el grado de actuación del control de estabilidad ESC, hasta desconectarlo por completo.


Hyundai i30 N: Un motor a la altura


El motor que mueve a ambas versiones es un 2 litros turboalimentado de inyección directa, totalmente nuevo en la gama Hyundai, cuya potencia máxima alcanza los 250 CV entregados a 6.000 rpm. Por si esto fuera poco, el i30 N tiene una función “overboost” que eleva la ya respetable cifra de par máximo, de 353 Nm hasta 378 Nm durante unos pocos segundos a pleno gas. Su funcionamiento podemos apreciarlo por un pequeño icono de un turbo en verde que se ilumina en la instrumentación.



La deportividad no cesa aquí, ya que contamos con un indicador de cambio de marcha, pero de verdad. Se compone de una tira de 5 leds en la parte superior del cuadro que se van iluminando según subimos de revoluciones, hasta parpadear justo antes del corte de encendido; realmente útil cuando realizamos una conducción espirituosa, o simplemente para impresionar a nuestros amigos, que también tiene su gracia. Además, cuenta con un corte de encendido variable según la temperatura del motor, desde algo menos de 5.000 rpm hasta las 6.700 rpm, con unos leds en el mismo cuadro, al estilo de los BMW de la división M.


Pero, ¿cómo se desenvuelve en la práctica? Realmente bien, con contundencia de sobra entre 2.000 rpm y 6.000 rpm, mínimo retraso en la carga del turbo y un sonido... Hacía mucho que no escuchaba un sonido de escape tan logrado, tanto en conducción tranquila, como a fondo. Este sonido grave, sugerente y atractivo se puede ver complementado, si seleccionamos los modos Sport o N, con unos sonoros petardeos cada vez que levantamos el pie a cualquier régimen, pasando a espectaculares al ahuecar cerca de la zona roja del cuentarrevoluciones.


Si seleccionamos el modo Eco o Normal, la respuesta se verá mermada y la suavidad de funcionamiento hará acto de presencia. Siempre con un consumo bastante razonable, si bien este Hyundai i30 N está continuamente pidiendo guerra y obliga a ejercitar el autocontrol no seleccionando los modos Sport o N y así obtener la instantánea respuesta al acelerador y el gorgoteo del escape. El modo N Custom permite ajustar parámetro a parámetro para personalizar la respuesta del i30 N.


Y llegó el turno de las prestaciones, las cifras y las comparaciones con sus rivales. Según Hyundai, este i30 N acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h, quedando relegado en este apartado ya que todos los contrincantes mejoran la cifra de aceleración. Eso sí, con más potencia, para lo que el GTI Performance, con sus 245 CV se encuentra más en línea. Esto se debe principalmente al elevado peso de 1.475 kg, que lastra la salida desde parado en teoría. En la práctica y gracias al Launch Control y al excelente agarre de las Michelin Super Sport que calza, hemos medido una media de 6,29 segundos en esa maniobra, una décima mejor de lo anunciado. Pero donde refleja la respuesta es con la referencia de la recuperación, y este i30 N en este apartado mira de tú a tú a sus principales rivales mejorando las cifras de muchos de ellos. Es capaz de pasar de 80 a 120 km/h en unos increíbles 3,33 segundos, pegándote contra el asiento. Pero eso no es todo, ya que en 4ª, 5ª y 6ª recupera en 4,39, 5,46 y 7,01 segundos respectivamente.


Hyundai i30 N: Caja de cambios y consumo



Para las versiones deportivas N, Hyundai no ha contemplado la opción de caja automática, aun contando con la excelente DCT, ya que considera que para este tipo de vehículos la caja manual produce una mejor conexión hombre-máquina. Y no seré yo quien contradiga esa afirmación, sobre todo si el tacto de la palanca es como el del i30 N: durito y metálico, con recorridos cortos. No llega a la excelencia de modelos como el MX-5 de Mazda, pero es mejor que prácticamente todos sus rivales, haciendo del uso de la palanca de cambios un pequeño placer diario. Los desarrollos de cambio son similares a los de sus rivales, bien escogidos que aprovechan bastante bien la potencia y, sobre todo, el abundante par máximo del motor turbo en todo su rango de uso.


Se complementa el sobresaliente tacto del cambio con un pedalier colocado de tal manera que no hace demasiado complicada la maniobra de punta-tacón. Aunque bien podría estar colocado el acelerador más cerca del freno o instalar uno de bisagra en el suelo y hacer así la citada maniobra más sencilla. Para los más perezosos tenemos el Rev Matching, un sistema que iguala las revoluciones del motor automáticamente al reducir para poder soltar el embrague de golpe en reducciones sin tirones, un punta-tacón de toda la vida pero automatizado.


En el apartado consumo el peso juega una importante baza, con unas cifras ligeramente elevadas en ciudad, aunque no en carretera con el coche ya lanzado. Oficialmente el consumo es de 9,5 / 5,5 / 7 litros cada 100 km en ciclo urbano, extraurbano y mixto respectivamente con unas emisiones medias de CO2 de 159 gramos por kilómetro. En la práctica, el consumo en ciudad supera los 10 litros de media, siendo el gasto ponderado a cruceros de 90 km/h de 5,2 l/100 km y de 6,7 a 120 km/h. La media obtenida durante la semana de pruebas se elevó hasta los 9 litros cada 100 km, consumo muy sensible al uso y al modo de conducción seleccionado.


Hyundai i30 N: Comportamiento excitante



Acabada la parte dedicada a la mecánica pasemos a otro de los platos fuertes del i30 N: el comportamiento dinámico. Partiendo del ya excelente chasis del i30 normal, se han instalado amortiguadores variables y se ha modificado la suspensión delantera con el tren N Power: una mangueta que aporta mayor rigidez lateral y menos peso no suspendido, para una dirección específica con 2,14 vueltas entre topes y asistencia en la cremallera de dirección, así como un sistema de frenos dimensionado a la potencia y uso intensivo.


Comenzando por la suspensión, cuenta con 3 modos de dureza: Normal, Sport y N, con una palpable diferencia entre ellos. En el modo Normal el coche filtra la mayor parte de las irregularidades, pero sigue siendo bastante más firme que un i30 normal: El modo intermedio Sport muestra un excelente equilibrio entre comodidad y efectividad, ya que se reducen los movimientos de la carrocería al mínimo. Pero mantiene una capacidad de amortiguación destacable, sin los molestos rebotes al pasar por baches de las suspensiones muy rígidas. Y, por último, el modo N, el más radical. Indicado para asfalto perfecto o circuito, ya que la capacidad de absorción se limita en exceso y aparecen los citados rebotes que perjudican tanto confort, como efectividad.


En lo referente a la dirección, el resultado es muy bueno por rapidez, pero no tan satisfactorio en cuanto al tacto. No me malinterpretes, es realmente buena, pero esperaba una dirección con más capacidad de transmitir la información del agarre del tren delantero. No es ningún problema y tiene un funcionamiento excelente con sus tres modos de funcionamiento, siendo el intermedio Sport el más interesante para un servidor, resultando algo blanda en modo Normal y pesada en N.


El equipo de frenos está formado por discos de 330 milímetros ventilados en el eje delantero y discos de 300 milímetros macizos en el eje trasero. La versión Performance aumenta el diámetro de discos en una pulgada y monta unas pinzas más grandes en el eje delantero, pero después de haber probado la versión estándar, no echo en falta mejores frenos. Cumplen por potencia y resistencia a la fatiga a la perfección y cuentan con un tacto de pedal perfecto, duro y perfectamente dosificable.



Una vez analizados por separado los elementos determinantes en el comportamiento hay que valorarlos en conjunto. El comportamiento del i30 N es, simplemente, excelente. La combinación que, tras horas de pruebas más me ha satisfecho es: motor en N, suspensión y dirección en Sport y controles de estabilidad y tracción desactivados. Con esta combinación el disfrute está asegurado en carretera de curvas. Su incisivo tren delantero entra con decisión en el viraje, siendo fácil de colocar en el vértice gracias a la rápida dirección y sin titubeos por la firme suspensión que controla en todo momento la carrocería. Una vez toquemos el vértice, podremos abrir gas a fondo sin miedo a grandes pérdidas de tracción. Aunque si lo hacemos en 2ª es fácil que abra ligeramente la trayectoria, si bien no nos hace echar de menos un diferencial autoblocante. A este buen hacer colaboran los excelentes neumáticos Michelin Super Sport, con un nivel de agarre altísimo.


Si haces las cosas por orden y a tiempo: frenar antes de la curva, girar en el momento y abrir gas pasado el vértice, el Hyundai i30 N te obsequiará con una imperturbabilidad total y una eficacia sin igual. Pero si quieres más emociones, “ahueca” con el coche apoyado y comprueba como la zaga toma protagonismo, descolgándose lo suficiente para tener que contravolantear dando gas, saliendo de la curva entre humo y, lo más importante, con una sonrisa de oreja a oreja.


Hyundai i30 N: Diseño exterior e interior



Como habrás apreciado en las fotos, el modelo N no parece un i30 normal. Especialmente con la pintura opcional exclusiva Performance Blue que contaba nuestra unidad. Los cambios incluyen un nuevo paragolpes delantero con spoiler integrado con un decorativo en color rojo, y las luces diurnas e intermitentes en sendas tiras de led colocadas en posición horizontal; llantas de 18 pulgadas con pinzas de freno pintadas en rojo, faros delanteros con fondo negro, color que cubre las carcasas de los retrovisores laterales y el alerón trasero exclusivo con 3ª luz de freno integrada. En la parte trasera, el nuevo paragolpes con la doble salida de escape terminan de diferenciar el i30 N frente a sus hermanos de gama.


En el interior las diferencias se concentran en el totalmente nuevo cuadro de instrumentos, guarnecidos interiores en color negro, tiradores de las puertas en negro satinado, volante de aro grueso y tacto perfecto con los botones de selección de modos de conducción y los excelentes asientos específicos con una N bordada en los reposacabezas. Sobre los asientos te contaré que son, a mi juicio, perfectos para este coche. Cuentan con regulación eléctrica con dos memorias de serie, un mullido firme, refuerzos en los laterales para una mejor sujeción, calefacción y están tapizados de cuero en los refuerzos y Alcantara en la parte central. Esta tapicería sujeta mucho más el cuerpo, haciendo innecesarios los asientos tipo baquet y la incomodidad diaria que implican, contando, además, con regulación de la extensión de la banqueta.


Hyundai i30 N: Habitabilidad


El interior del i30 N es exactamente igual a nivel de espacio al del resto de la gama, a excepción de la barra de refuerzo trasera. Esa barra es desmontable a través de 4 tornillos así que no debería ser un problema a la hora de elegir este i30 N por practicidad, siendo la única molestia al abatir los respaldos traseros, ya que en condiciones normales de 5 plazas ocupadas no resta apenas espacio de carga. A nivel de volumen, el maletero ofrece 381 litros de formas regulares y rueda de repuesto de emergencia bajo el piso, por lo que no hay queja alguna.



En las plazas delanteras la comodidad es total por los excelentes asientos por comodidad y sujeción, contando con ajuste eléctrico en ambas plazas, así como calefacción. En las plazas traseras dos ocupantes viajarán con total espacio y asientos, con un reposabrazos central. Un tercer pasajero no viajará tan cómodo por anchura y por la consola central al ocupar ésta parte del espacio dedicado para las piernas. En su defensa hay ausencia del molesto túnel central.


La postura de conducción es perfecta por ajuste de asiento y volante, los cuales disponen de centímetros de sobra de regulación para todas las tallas. La visibilidad es muy buena hacia delante y los pilares A no molestan en exceso a la hora de conducir por ciudad, no siendo tan buena hacia detrás por la pequeña luna trasera y los gruesos pilares C.


Hyundai i30 N: Calidad, equipamiento y precio


Un interior muy cuidado por diseño y terminación, multitud de sistemas de seguridad e infoentretenimiento. Y un funcionamiento de éstos perfecto, que propician que la calidad, tanto aparente como real, sea realmente buena. La parte superior y central del salpicadero es de plástico blando, con unos plásticos menos cuidados en la parte baja y consola central. Los ajustes son excelentes y no se aprecian grillos a pesar de la dureza de las pruebas por las que ha pasado nuestra unidad de prensa. Además cuenta con un sistema de audio de calidad, que proporciona un sonido limpio de gran potencia.



El equipamiento es cerrado a excepción de dos opciones: la pintura y el techo solar. Por 450 € están cuatro colores metalizados disponibles, entre los que se incluye el Performance Blue, uno blanco por 200 € y el rojo sin tener que pagar por ello. El techo solar tiene un sobre precio de 1.000 €. El resto del equipo es de serie y es, simplemente, apabullante: Faros delanteros led para todas las funciones con luz de curva, traseros de led, llave manos libres, asientos delanteros deportivos eléctricos calefactables con memoria el del conductor, volante calefactable, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara trasera de aparcamiento, cámara delantera con avisador de cambio involuntario de carril (LKA), avisador con frenada autónoma de emergencia (FCA), navegador con pantalla de 8 pulgadas con Apple Car Play y Android Auto, así como un modo N con cronómetro, contador de fuerzas G, temperaturas de aceite y agua y presión de turbo... No se echa en falta ningún sistema importante.


Actualmente, con los descuentos vigentes aplicados, el i30 N cuenta con un precio de partida de 27.900 €, lo que lo sitúa entre los mejores por calidad-precio, más aún si tenemos en cuenta el equipo de serie. Desde luego que Hyundai ha echado toda la “carne en el asador” con este i30 N, que ofrece un comportamiento excelente, motor potente, aspecto “Racing” y equipamiento excelso. Además, es totalmente polivalente, cómodo y usable en el día a día. ¿Qué más se puede pedir?


DESTACABLE


· Comportamiento

· Sonido de escape

· Precio razonable


MEJORABLE


· Consumo sensible al uso

· Firmeza de suspensiones en modo Normal

· Peso ligeramente elevado


BALANCE

VALORACIÓN

Respuesta motor

9,0

Cambio

9,0

Maniobrabilidad urbana

8,5

Comportamiento en carretera

9,5

Estabilidad en curva

9,0

Confort

7,5

Frenos

10

Habitabilidad

9,0

Maletero

8,5

Equipamiento

9,5

Nota media:

8,95


FICHA TÉCNICA: Hyundai i30 N 250 2.0TGDI


MOTOR


Disposición mecánica y nº de cilindros: Transversal delantero, 4 cilindros en línea

Combustible: Gasolina SP95

Cilindrada: 1.998 cm3, (86 x 86 mm)

Relación de compresión: 9,5:1

Alimentación: Turboalimentado de inyección directa

Potencia: 250 CV a 6.000 rpm

Pár máximo: 353 Nm a 4.700 rpm (378 Nm con función Overboost)


TRANSMISIÓN


Tracción: Delantera

Caja de cambios: Manual de 6 velocidades


BASTIDOR


Suspensión delantera: Independiente tipo MacPherson

Estabilizadora delantera: Si

Suspensión trasera: Independiente tipo multibrazo

Estabilizadora trasera: Si

Neumáticos: 225/40 R18 92Y (Michelin Super Sport)

Frenos delanteros: Discos ventilados (330 mm)

Frenos traseros: Discos macizos (300 mm)

Diámetro de giro: 10,6 m

Vueltas de volante: 2,14

Capacidad depósito de combustible gasolina: 50 litros

Peso en orden de marcha: 1.475 kg


CARROCERÍA


Longitud / Anchura / Altura: 4.335 / 1.795 / 1.451 mm

Distancia entre ejes: 2.650 mm

Maletero: 381 litros con rueda de repuesto de emergencia

Nº plazas: 5


RENDIMIENTOS OFICIALES


Aceleración 0-100 km/h: 6,4 seg.

Velocidad máxima: 250 km/h

Aceleración 0-100 km/h medida: 6,29 seg

Recuperación 80-120 km/h en 3ª: 3,37 seg

Recuperación 80-120 km/h en 4ª: 4,39 seg

Recuperación 80-120 km/h en 5ª: 5,46 seg

Recuperación 80-120 km/h en 6ª: 7,01 seg


CONSUMOS OFICIALES


Extraurbano: 5,5 l/100 km

Urbano: 9,5 l/100 km

Mixto: 7 l/100 km

Emisiones CO2: 159 g/km

Consumo medio medido: 9 l/100 km


Precio de la unidad probada: 28.350 €