Prueba a fondo del Toyota C-HR - El híbrido que más llama la atención

Por Gonzalo Recio , 17/02/2017

Fotos relacionadas

+ Ver todas las fotos

Vídeos relacionados

comparte:



Servicios

Zona Toyota
Precios, pruebas, actualidad, portal de la marca.

Últimas Noticias

Prueba a fondo del Toyota C-HR - El híbrido que más llama la atención
Siendo el segmento SUV el que más crecimiento está experimentando, Toyota ha decidido lanzar un modelo en el de los SUV compactos con la mecánica del Prius y un diseño que no te dejará indiferente.




¿Te suena verdad? Toyota se "ha currado" una campaña de publicidad muy agresiva y lo normal es que hayas visto algún cartel o anuncio en televisión del modelo que ilustra este reportaje. Y es lógico ya que este C-HR juega una de sus principales bazas en la atención que genera a su alrededor. En una semana de pruebas no ha habido día en el que esta unidad de prensa no haya cosechado un grupo de curiosos a su alrededor comentando su peculiar diseño. Como es obvio no se han limitado a un diseño llamativo, si no que en su interior guarda una inteligente y frugal mecánica heredada del Prius y un habitáculo cuidado y de calidad.


Toyota C-HR, mecánica conocida



En este país, al menos de momento, sólo está disponible con una única mecánica híbrida. En otros mercados está disponible con el 1.2 turbo y 116 CV que puede que acabe comercializándose en España. Pero de momento el Toyota C-HR cuenta con un motor térmico alimentado por gasolina sin plomo de 95 octanos de 1.798 cc de cilindrada de ciclo Atkinson que, a diferencia del de ciclo Otto (la mayoría de motores de gasolina del mercado), mantiente abiertas las válvulas de admisión durante la fase inicial de compresión para reducir consumo y pérdidas por bombeo. Este ciclo devuelve parte de la mezcla aire-gasolina al colector de admisión. Cuenta con una sencilla inyección indirecta y distribución variable VVT-i que dota al motor de combustión interna del Toyota C-HR de una potencia máxima de 98 CV a 5.200 rpm y un par máximo de 142 Nm a 3.600 rpm. Valores discretos pero no malos, ya que lo realmente sorprendente de este motor es su eficiencia energética, con un 40 % es una cifra realmente memorable, más si cabe siendo un motor gasolina. Esto quiere decir que de cada litro que repostamos, ni la mitad (400 ml) se usan para mover el vehículo.


Apoyando el motor térmico tenemos dos motores-generadores eléctricos. El primero de ellos es de tamaño reducido y su misión es la de alternador, motor de arranque y generador eléctrico cargando las baterías híbridas a través del motor de combustión interna. El segundo es un motor-generador eléctrico de tipo síncrono de imanes permanentes que impulsa el vehículo y recarga las baterías híbridas en fases de frenada regenerativa. Este tipo de motor es fiable y relativamente barato como ventajas, pero algo pesado por contra. En este caso cuenta con una potencia máxima de 53 kW, unos 72 CV, y un par máximo de 163 Nm desde 0 rpm. La curva de par de los motores eléctricos es similar en todos: una recta de par máximo hasta un régimen determinado por el motor y a partir de ahí una recta descendente, por esto el Toyota C-HR inicia siempre la marcha en eléctrico.


Toyota C-HR, transmisión y baterías



Si has leído hasta aquí probablemente te hagas una pregunta: ¿cómo transmite a las ruedas la fuerza de dos motores que giran a distintas velocidades y que dan distintas cifras de potencia y par? Si además añadimos a la ecuación los requerimientos actuales tan exigentes de suavidad, progresividad, agrado, prestaciones y consumo la tarea se complica exponencialmente. Por ello los ingenieros de Toyota pusieron como principal problema el consumo (recordad que la base mecánica proviene del Prius) y diseñaron un sistema lo más eficiente posible. Se trata de un sistema de engranaje planetario en el que ambos motores y las ruedas están siempre conectados que, mediante unos frenos, se varía la velocidad y par de cada uno. Es sencillo, fiable y eficiente pero con un pero: las sensaciones. En un Toyota Yaris híbrido o en un Toyota Prius no hay problema, ya que no buscas más que suavidad, bajo consumo y facilidad de conducción; pero en este Crossover Toyota nos dice que ha hecho hincapié en una dinámica mejorada. El problema radica en que la respuesta que da el motor no se corresponde con la fuerza con la que pisamos el acelerador, revolucionando en exceso el motor térmico, con la consecuente molestia en ruido y vibraciones. Que, aunque han trabajado en ello, siguen estando presente; me ha sorprendido unas vibraciones que llegan a los pedales cuando el motor térmico está en fase de calentamiento. En la práctica este Toyota C-HR se usa como cualquier otro vehículo automático solo que no tiene marchas como tal, asemejando su conducción a la de un coche con cambio de variador continuo.


Y si tenemos dos motores eléctricos que funcionan con electricidad, en algún sitio tenemos que almacenar esa energía. Ese lugar es la batería híbrida de níquel-metal hidruro (Ni-MH) que encontramos en el Toyota Prius de 1,31 kWh. Esta batería, que tiene como función alimentar los motores eléctricos y almacenar la energía eléctrica producida por el motor térmico o la frenada regenerativa, puede dar potencia para mover el Toyota C-HR en eléctrico durante un recorrido máximo de 2-3 km.


Toyota C-HR, prestaciones razonables y agrado de conducción



La potencia máxima conjunta es de 122 CV y las prestaciones de 0-100 km/h en 11 s, velocidad máxima de 170 km/h y recuperación de 80-120 km/h en 8,5 s. Las cifras son ligeramente peores que las que exhiben sus rivales de potencia parecida pero este Toyota C-HR saca pecho cuando circulamos en ciudad, con una aceleración desde 0 km/h rápida y contundente gracias a ambos motores y la caja automática. Además el silencio predomina en este C-HR cuando conducimos tranquilamente, tiene respuesta inmediata (más aún si seleccionamos el modo Sport) y los consumos pueden llegar a ser realmente bajos. En circulación urbana Toyota homologa un consumo medio de 3,5 litros cada 100 Km cuando equipa llanta de 18 pulgadas, si monta las básicas de 16' este consumo se reduce en 2 décimas. En la realidad estas cifras son factibles, como así lo atestigua la media que conseguimos en 16 km por Madrid centro de 3,6 litros a los 100 km, pero algo sensible al uso que le demos y a la carga de baterías. Mi opinión personal es que para aprovechar al máximo la tecnología de estos coches, los conductores que se pongan a sus mandos deberían recibir un pequeño curso sobre la conducción y hábitos recomendables en busca del máximo rendimiento energético.


Como expongo más atrás las prestaciones, agrado y consumo en ciudad son de sobresaliente pero, ¿cómo se comporta el Toyota C-HR fuera del recorrido urbano? Mejor de lo esperado. El motor tiene potencia de sobra para una conducción normal, e incluso para afrontar puertos de montaña o adelantamientos, alcanzando su velocidad máxima con una facilidad sorprendente. En este escenario el consumo es aún más sensible al uso y al modo que escojamos de conducción. Por defecto, cada vez que ponemos en marcha el C-HR el modo Normal es el escogido. Podemos cambiar a ECO, que busca minimizar el uso del motor térmico y suavizar respuesta de acelerador y consumidores eléctricos; o a SPORT que agiliza la respuesta del acelerador y utiliza toda la potencia disponible de ambos motores pero que descarga la batería, hace ligeramente molesto el sonido del motor térmico al girar a su régimen máximo y aumenta el consumo considerablemente si efectuamos una conducción dinámica. El consumo extraurbano homologado es de 4,1 litros cada 100 Km (3 décimas menos con llanta de 16') que en la práctica se acerca más a los 5,5 litros. De media nosotros hemos medido 5 litros exactos, cifra que se puede mejorar siendo cuidadosos con el acelerador.


Toyota C-HR, comportamiento mejorado



Partiendo de la plataforma GA-C, la misma que el actual Prius, los ingenieros de Toyota han dotado a este C-HR de una suspensión delantera de tipo MacPherson específica y de una trasera independiente de doble triángulo, mejorada con respecto al Prius. Cuenta con un tarado más dinámico que, junto a un centro de gravedad muy bajo (el más bajo de la categoría), sujetan mejor las oscilaciones de la carrocería. El tarado sigue siendo ligeramente blando, pero muy acorde a la potencia máxima. Mención especial para la dirección, muy directa y precisa en su recorrido inicial, me ha gustado especialmente. Su dureza en el modo Normal me parece de sobresaliente pudiendo, con la elección del modo Sport, endurecerla.


La frenada en los híbridos es un tema peculiar, habitualmente en un vehículo con motor térmico normal y corriente la frenada la realiza un único sistema de frenado: un sistema hidráulico con servofreno que reparte la frenada en 4 pinzas que "muerden" otros 4 discos de freno a través de unas pastillas. Es un sistema eficaz, progresivo, que ha demostrado ser el mejor para detener un vehículo en el menor espacio posible, pero poco eficiente. Toda la energía que usamos para frenar se desperdicia en calor y rozamiento. Por ello en el Toyota C-HR, y todos aquellos híbridos y eléctricos, la frenada se reparte entre el citado sistema hidráulico y el motor-generador eléctrico que aprovecha la energía convirtiéndola en electricidad. Esto hace muy complicada la calibración del pedal de freno para tener un tacto agradable, siendo normalmente extraña la parte final de la frenada, justo cuando nos detenemos. Dicho esto, cuenta con un buen mordiente y buena capacidad de frenada, fatigándose lo justo.


Toyota C-HR, diseño y habitabilidad



Las medidas exteriores del Toyota C-HR son de 4,36 / 1,80 / 1,56 m de largo / ancho / alto, lo que lo sitúan en medio del segmento C junto con el Nissan Qashqai o el recién llegado Audi Q2. Cuenta con un moderno diseño que llama la atención con un capó largo, puesto de conducción retrasado y un gran alerón en la parte alta del portón trasero. Además la maneta de las puertas traseras queda disimulada en la parte alta de la puerta pero a una altura demasiado elevada para niños. Dicha altura, junto con una maneta pequeña de tacto duro hacen de la apertura de la puerta trasera un ejercicio poco natural. Una vez abrimos la puerta nos encontramos con un acceso estrecho y bajo, la puerta no se abre de manera perpendicular al chasis por lo que se dificulta el acceso, en el que es fácil golpear con la cabeza hasta acostumbrarnos. Una vez dentro tenemos espacio de sobra en todas las medidas para pasajeros de hasta 1,80 metros de altura pero una visibilidad mejorable, ya que parte del pilar C está formado por la propia puerta, teniendo la pequeña ventanilla bastante por delante de nuestra cabeza con una sensación que, dependiendo de la persona, puede ser de seguridad o de agobio. Hasta aquí las malas noticias.


Abrimos la puerta delantera del Toyota C-HR para acomodarnos a unos asientos de diseño deportivo bastante cómodos, de mullido agradable y buen tacto. En este equipamiento Advance, la tapicería es mixta cuero-tela de muy buena calidad y regulación eléctrica lumbar. El resto de ajustes son manuales, sin opción a eléctricas, en las que echo en falta algo más de regulación en altura del asiento (me gustaría ir más bajo) y de profundidad del volante (queda algo lejos). El espacio es excelente en todas las medidas y sólo los botones de la parte derecha de la pantalla nos obligarán a estirarnos ligeramente para pulsarlos; siendo la ergonomía de notable. Así como la calidad percibida, con el salpicadero forrado de cuero, de notable alto.



Por último, a nivel práctico, contamos con un maletero de 377 litros que esconde un kit reparapinchazos (no hay doble fondo), con un subwoofer en el hueco derecho bien adaptado que quita pocos litros a la capacidad total. Los respaldos se pueden abatir en proporción 40:60 teniendo anclajes Isofix y Top Tether en las dos plazas laterales traseras. La banqueta no se puede abatir debido a que las baterías están posicionadas justo debajo, siendo muy importante no tapar las dos rejillas de ventilación ya que refrigeran la batería híbrida.


Toyota C-HR, extenso equipamiento y precio


Hasta aquí, el Toyota C-HR ha destacado por su diseño y su motor híbrido. Ahora verás el tercer punto importante del modelo, que no es otro que su gran equipamiento desde su versión más modesta. Control de crucero adaptativo, sistema precolisión con detección de peatones (PCS), control inteligente de luces de carretera (AHB) o cámara de visión trasera son de serie desde la versión Active. Nuestra unidad de prensa era un Advance, intermedio, que contaba con asistencia al aparcamiento (SIPA), reconocimiento de las señales de tráfico, llantas de 18 pulgadas con neumáticos de 225/50 -totalmente exageradas para la potencia y un lastre importante para prestaciones y consumos- o tapicería mixta cuero-tela. Sumado a esto equipaba el pack Advance, muy recomendable, con luces delanteras y traseras con tecnología LED con intermitentes delanteros secuenciales, sistema de sonido JBL de 576 watios de potencia y 9 altavoces que suena bastante bien o detector de ángulo muerto (BSM) que incluye la alerta de tráfico cruzado trasero (RTCA). Todo esto, junto con la pintura blanco perlado (750 €) más el navegador con funciones ampliadas (600€) suman un total de 28.350 €, teniendo disponible la versión más económica por 24.350 €. Una cifra razonable si tenemos en cuenta el sistema híbrido y el equipamiento tan extenso del que dispone el C-HR.



Como has comprobado estamos ante un vehículo único, con un motor que funciona realmente bien en ámbito urbano, que no se amilana cuando sale a carretera, con un diseño diferenciador y un equipamiento en el que no falta de nada. Si te gusta llamar la atención consumiendo lo mínimo, éste es tu coche que por poco más de 24.000 € puede ser tuyo.


DESTACABLE


· Funcionamiento del motor en ciudad

· Equipamiento

· Diseño y calidad interior


MEJORABLE


· Ruidoso cuando le exigimos

· Rebotes en suspensión

· Accesibilidad trasera


VALORACIONES


· Respuesta motor 7

· Cambio 6

· Maniobrabilidad urbana 8

· Comportamiento en carretera 7

· Estabilidad en curva 7

· Confort 7

· Frenos 7

· Habitabilidad 7

· Maletero 7

· Equipamiento 8


Nota media 7,1


Ficha Técnica Toyota C-HR


MOTOR


Disposición mecánica y nº de cilindros: Sistema híbrido con motor térmico transversal delantero, 4 cilindros en línea de ciclo Atkinson. Motor eléctrico de tipo síncrono de imanes permanentes.

Batería: Níquel-Metal Hidruro de 1,31 Kwh

Combustible: Gasolina sin plomo 95 octanos

Cilindrada: 1.798 cm3

Potencia: 98 CV a 5200 rpm

Potencia motor eléctrico: 72 CV

Potencia total: 122 CV

Pár máximo: 142 Nm a 3600 rpm

Par máximo motor eléctrico: 163 Nm a 0 rpm


TRANSMISIÓN


Tracción: Delantera

Caja de cambios: Sistema de engranaje planetario


BASTIDOR


Suspensión delantera: Independiente tipo MacPherson

Estabilizadora delantera: Si (26,5 mm)

Suspensión trasera: Independiente de doble triángulo

Estabilizadora trasera: Sí (24,2 mm)

Neumáticos: 225/50 R18

Frenos delanteros: Discos ventilados (298,5 mm)

Frenos traseros: Discos macizos (281 mm)

Capacidad depósito de combustible: 43 litros

Peso en orden de marcha: 1.460 kg


CARROCERÍA


Longitud / Anchura / Altura: 4,36 / 1,80 / 1,56 m

Distancia entre ejes: 2,64 m

Maletero: 377 litros

Nº plazas: 5


RENDIMIENTOS OFICIALES


Aceleración 0-100 km/h: 11 seg.

Velocidad máxima: 170 km/h


CONSUMOS OFICIALES


Extraurbano: 4,1 l/ 100 km

Urbano: 3,5 l/ 100 km

Mixto: 3,9 l/ 100 km

Emisiones CO2: 87 g/km