PORSCHE 911 Carrera 4S Cabrio – Prueba – Sueño de una noche de verano

Por sa , 15/07/2013

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PORSCHE 911 Carrera 4S Cabrio – Prueba – Sueño de una noche de verano
El Porsche 911 Carrera 4S nos puso una sonrisa de oreja a oreja. Sin borrarse del todo, nos subimos al Porsche 911 Carrera 4S Cabrio. Siguen los 400 CV listos para ser domados, pero ahora, versión descapotable. Prueba Porsche 911 Carrera 4S Cabrio.




Porsche es más que una marca de coches. Es casi una religión. Es cierto que su catecismo te ‘obliga’ a tener un buen puñado de miles de euros en el bolsillo, pero una vez que recibes tu bautismo, la primera comunión, es algo que viene solo… y será muy complicado que te conviertas a otra creencia. Y más si tienes la suerte de probar durante una semana el Porsche 911 Carrera 4S Cabrio, una joya de 144.000 euros, 400 CV, tracción a las cuatro ruedas, una aceleración de 0 a 100 km/h de 4,3 segundos gracias al Launch control y una máquina de generar adrenalina a cielo abierto que rompe todos los instrumentos de medida.


Es el Porsche 911 Carrera 4S Cabrio un coche al alcance de unos pocos elegidos. Ya lo es el Porsche 911 Carrera 4S ‘normal’, con techo, que probamos en el mes de febrero. La diferencia entre ir a cielo abierto o en el exclusivo habitáculo cerrado son cerca de 10.000 euros en términos económicos. Entre nosotros: si te puedes permitir 133.300 euros, te puedes permitir 143.858. Todo depende de cómo quieras configurar tu flota de vehículos… porque si llegas a este punto no creo que sea el único que tienes… ¿no?


El Porsche 911 Carrera 4S Cabrio es un poco rizar el rizo, un looping mortal con doble tirabuzón cuyo único secreto es ser capaz de mantener la esencia del Porsche 911 Carrera 4S cambiando un techo duro por la gomina que fije tus cabellos a la cabeza. Aunque tampoco tendrás que dejarte mucho dinero en este extra capilar, pues el estudio aerodinámico es tan bueno que, incluso sin desplegar el paravientos electrónico, muy útil, poco viento y pocas turbulencias se colarán en el habitáculo. Es un trabajo fantástico el de los chicos de Porsche en este sentido.


Vamos a intentar no repetir comentarios que ya hicimos cuando probamos el 911 Carrera 4S a propósito del diseño, de los pocos cambios estéticos de un modelo con respecto al anterior y aspectos que ya manejamos o de los que ya hemos hablado largo y tendido, para centrarnos en las peculiaridades de este Porsche 911 Carrera 4S Cabrio. Y si hablamos de diseño y estética, evidentemente, el techo de lona condiciona todo el concepto, para bien o para mal, según los puntos de vista o lo que busquemos. Perderemos, mínimamente, ya os lo digo, en confort de marcha, y me atrevo a asegurar que muy pocos, con los ojos vendados, podrían diferenciar si están dentro del 911 cerrado o del descapotable con el techo puesto. Gran trabajo de la marca una vez más.


En el plano más estético posible, nos gusta que existan varias tonalidades para la capota y poder combinarlas con el color elegido. Siempre acarreará un coste, pero llegados a este punto no nos vamos a detener en migajas. La combinación que nos toca en suerte para esta prueba nos gusta. No nos enamora, porque somos de los que pensamos que el gris metalizado es un color que mejora un coche normalito, o incluso mediocre, pero en las cotas en las que nos movemos con el 911 debería apostarse, al menos desde nuestro punto de vista, por un color con más personalidad, que llame la atención, que no intente pasar inadvertido… ¡porque es imposible pasar inadvertido con un Porsche 911! Y más descapotable…


La línea lateral, con la capota puesta, no se diferencia mucho de la que deriva con techo duro. Se ha respetado al máximo la figura original, y se ha logrado. Además, no sólo hay que felicitar a Porsche por ello, no por la insonorización, sino también porque apenas tarda 13 segundos en plegarse o desplegarse, e incluso en movimiento. En las instrucciones de la marca dice que se puede accionar hasta a 50 km por hora, pero prometemos que nosotros lo hemos hecho incluso a 63 km/h y la capota ha subido y ha bajado. Muy bien. No puedo acabar un apartado de estética sin remarcar una vez más el estupendo trabajo realizado en la zaga, con unos pilotos arrebatadores y la línea que caracteriza al 4S uniendo la parte superior de ambos, espectacular. La delantera es algo más sobria, varía menos, pero la limpieza cristalina de las ópticas y las superficies sencillas, que no simples, sin abigarramientos, siguen definiendo la poderosa personalidad del 911.


Tampoco me quiero extender mucho en el interior, pues no hay demasiadas variaciones con respecto a lo ya visto. Introducirse en el coche sigue siendo un pequeño esfuerzo físico que, eso sí, siempre es largamente recompensado. Vas sentado muy abajo, como debe ser en un deportivo de 400 caballos. Asientos perfectos, comodísimos para no perder altura en cuanto a factura, diseño y creación de elementos en nuestro Porsche. Sigue desdoblándose en cómodo y confortable en autovía y a la vez, en zonas de ataque, puede sujetar y recoger el cuerpo de manera perfecta, y siempre con el escudo grabado en lo alto del cabecero, previo pago de 230 euros, ‘of course’.


Es un poco tontería, pero no me importa repetirlo, una y otra vez, que calidades, acabados y ajustes son de matrícula de honor, prácticamente insuperables, en un coche que soporta la comparación con cualquier unidad exclusiva hecha a mano, fuera de una línea de producción. En nuestra unidad no me ha entusiasmado el volante. No sólo me ha parecido un poco más simple y grande que el último que probé, sino que, además, han querido simplificar tanto todo, que sin botones, no me gusta nada tener que desplazar la mano a la columna central para cambiar cualquier aspecto del sistema de audio. Tampoco me ha gustado este sistema de levas. En otras ocasiones llevaba unas palancas detrás del volante muy propias, pero estas integradas pueden llegar a confundir. Si aprietas en la parte de atrás, como en un F1, queriendo subir marchas… en realidad las estás bajando. El sistema de funcionamiento de estas levas es apretar con los pulgares hacia fuera del volante para subir marcha, y apretar desde atrás para bajar, en cualquiera de las dos levas. Generalmente con la derecha, apretando desde atrás, subes marcha, y no me he terminado de acostumbrar durante la semana de prueba y los casi 1.500 kilómetros de la misma.


En cambio ya no dudamos a la hora de introducir la llave/llavero en el arranque, situado a la izquierda de la columna de dirección. Creo que ya he dicho que estas extravagancias se pueden permitir con condescendencia siempre que el coche merezca la pena, y en este caso queda fuera de toda duda. En la instrumentación, todo sigue en orden, y nos encanta, con una pantalla, de las cinco, configurable hasta decir basta, donde podemos ver desde un cronómetro hasta el mapa del navegador, pasando por un adictivo sensor de fuerzas G que te pica hasta límites insospechados.


Nos encantaría contar algo distinto del Porsche 911 Carrera 4S en cuanto a habitabilidad… pero va a ser que no. Una vez más criticamos la denominación 2+2. Que no te engañen. Si te compres un coche que te lo han vendido así si necesitas cuatro plazas, ya te digo que ni la hija pequeña de una gimnasta del Circo del Sol iría cómoda aquí más de un minuto. Busca la foto en la que no se consigue echar para atrás el asiento del copiloto conmigo detrás… es que es imposible. Si los torturadores de la mafia china a mediados de siglo pasado hubieran conocido el 911…


Tampoco voy a perder tiempo hablando de huecos para llevar objetos o simplemente vaciar bolsillos. La guantera es digna, pero los huecos de las puertas son muy justos. En cuanto a maletero, en un hueco bajo el capó logré meter dos mochilas de tamaño medio y un casco de moto. Si vas a meter alguna cosa más, llama antes al Libro Guinness de los Records.


Dejamos de sufrir en cuanto a espacio y habitabilidad trasera y encendemos el botón de la pasión y el desenfreno. No hace falta que aprietes el acelerador para recibir un rugido de satisfacción. El letargo del motor 6 cilindros de 3.800 centímetros cúbicos se acaba un trueno que presagia la realidad de todo lo que hayas podido soñar hasta ahora… y de lo que no.


Comprobamos que todo está en orden en los testigos de las cinco pantallas redondas, la más grande en el centro, el cuentarrevoluciones. También en esa esfera central vemos el indicador de las marchas, la D si vamos en automático, el número si vamos en manual/secuencial. En un pequeño display debajo, la velocidad en formato digital. A la izquierda según miramos, el velocímetro analógico, también con un display que indica los kilómetros totales y los parciales. A la derecha, la pantalla comodín que mencionaba antes en la que podemos ver infinidad de elementos, desde la pantalla del navegador o todos los datos de velocidad, consumos, tiempo, etc desde que arrancamos, hasta qué porcentaje de tracción está enviando en cada momento el sistema a cada eje –generalmente 80-20 ó 90-10, prevaleciendo la trasera -, pasando por el indicador de fuerzas G. Por último, dos esferas más pequeñas flanquean a estas tres. Indicador del combustible en el lado derecho junto a la temperatura del agua, y temperatura y presión del aceite en la izquierda.


Releo el reportaje del 911 Carrera 4S y recuerdo que el PDK de aquella unidad terminó de maravillarnos. Y esta unidad lo refrenda. No sólo se nota el frenazo de golpe cada vez que bajas marchas, sino que el brutal petardeo de los tubos de escape te transporta al séptimo cielo, con una sensación racing que muy pocos coches del mercados fabricados en serie te pueden proporcionar.


Sigo releyendo y suscribo punto por punto la doble personalidad del 911 Carrera 4S, acentuado aún más, si cabe, en el Cabrio. En esta semana de prueba la agenda nos ha marcado diversas actividades que no hemos podido evitar. Una de ellas nos situaba en Barcelona el fin de semana, y el Porsche 911 Carrera 4S Cabrio fue el vehículo que nos llevó y nos trajo desde Madrid. Más de 600 kilómetros por autovía, con el chasis en configuración normal y sin conectar ningún modo sport ni sport plus ni nada que radicalizase el coche, dieron como resultado un cómodo y plácido viaje a velocidad de crucero que se saldó con la increíble cifra de consumo de 8,5 litros a los cien… y por supuesto, hay foto que lo acredita. Añadiendo 250 kilómetros de curvas a saco, con consumos de 15-16 litros en los momentos álgidos a todo trapo, llegamos a una media total de 9 litros a los cien… un consumo por el que se le puede felicitar a Porsche tanto o más que por su deportividad y talento para hacer coches de calidad que corren una barbaridad, casi los 300 km/h de punta en este caso.Y la guinda, un refinado sistema de parada y arranque de motor que también ayuda a ahorrar en la ciudad. Chapeau.


En curvas no voy a descubrir nada nuevo, traza y se comporta muy parecido, sino calcado, al modelo del que deriva, con techo. En esta unidad detecto que el control de tracción es un pelo más permisivo que en la unidad cerrada que probamos en febrero, pero la sensación de ir sobre raíles y la seguridad que te regalan las cuatro ruedas motrices es casi abrumadora. Como viene siendo habitual, en cuanto conectas el modo Sport automáticamente la centralita baja una marcha, dos o tres si conectas el modo Sport +, que de inmediatoactiva el chasis deportivo y el sonido potenciado de los escapes en el habitáculo, quieras o no. Incluso hemos visto ‘burradas impensables’ yendo a 90 por hora en séptima, pegar un pisotón como si no hubiera un mañana y ver como la electrónica conectaba la segunda marcha de golpe y de manera instantánea sentías una catapulta hacia atrás serigrafiando en tu cogote el escudo del cabecero.


El 911 no se descuadra por mucho que quieras. Es una maravilla ver no sólo potencia, sino también control. Por mucho que frenes a saco, es muy difícil que le saques de sus casillas, y eso que a pesar de que ha desaparecido el techo, los trabajos de refuerzo del chasis para rodar a cielo descubierto le han hecho sumar unos kilitos que solo a la larga, se notan en la fatiga de los frenos... pero con unas pinzas rojas tan bonitas… ‘ains’… Con conductor supera por poco los 1.600 kilos pero da igual. Sabe lo que hace, y potencia tiene para dar y regalar.


La dirección, suave y precisa, sigue siendo un auténtico deleite, facilitando enlazar curvas y curvas sin esfuerzo. Nuestra unidad lleva 27.000 euros en extras, algunos indispensables. El sistema PASM (Porsche Active Suspension Management) que por defecto configura la opción chasis normal, te permite configurar tu 911 a tu gusto, más blandito o más deportivo según te apetezca, adaptando chasis y suspensiones según proceda. Son más de 4.000 euros, unidos al Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), en opción, para contrarrestar los balanceos laterales, incrementando la agilidad, confort y seguridad. Los 1.343 euros del color plata rodio, para mí, son prescindibles, pero ¿cómo renunciar al Porsche Entry & Drive por 1.344, los 400 del sistema de ayuda de aparcamiento, los 1.208 de los asientos ventilados, entre otros muchos dispositivos?


A modo informativo, el color azul yate de la tapicería de nuestra unidad sale por 393 euros, el sistema de escapes deportivos en 2.972, el PDK por 4.004 euros y el PDCC por 3.665. 2.307 cuesta el Paquete Sport Chrono y 3.733 los asientos deportivos plus, eléctricos, con hasta 18 posiciones. Para el que se lo pueda permitir. Las llantas Carrera S de 20 pulgadas, al menos, vienen de serie.


Aprovecho siempre el final de la crítica/reportaje para enfatizar algunas cosas, descubrir otras, o señalar aquéllas que se podrían cambiar para mejorar. Así, por ejemplo, nos ha encantado el panel corta vientos eléctrico –se puede activar hasta a 120 km/h. En dos segundos se despliega y de verdad que reduce a la nada las turbulencias que se crean en el interior del habitáculo. Estaría genial que no hubiera que tener el dedo apoyado durante todo el proceso, pero es entendible, para evitar algún posible accidente. No quita visibilidad y si ya podías ir hablando perfectamente con tu copiloto con él desplegado es que no tendrás ni que elevar la voz para hacerte oír. En estos hay pocos descapotables a la altura del Porsche 911 Cabrio… si hay alguno.


La capota está hecha de tela y magnesio, y es muy ligera. Nos gusta que se pueda accionar desde el mando a distancia, es un lujazo. Hemos ido a 130 kilómetros por hora de marcador, incluso con las ventanillas bajadas, y el confort es mucho más que razonable. El sistema de navegación, con pantalla táctil, y toda la información del ordenador de a bordo, nos sigue pareciendo brillante. El ‘Launch Control’ puede que lo utilices apenas unas pocas veces en la vida, tantas como a amigos se lo quieras mostrar, pero sigue siendo una pasada, lo mismo que la calidad del sistema de audio Bose, que también pagas aparte. El resonador de los escapes es una ‘macarrada’, pero mola. Yo igual –que conste que no pretendo dar lecciones a los de marketing de Porsche- lo vendería al revés: ‘el coche suena así de racing, potente y divertido, pero si no quieres llamar la atención o para rodar en autovía, das a este botoncito y reduce el ruido un montón…’ seguro que así cuela más.


Lo mejorable del coche, en forma de perlas, ya las he dejado por el camino, como la habitabilidad de las plazas traseras, las levas de accionamiento poco intuitivo, las opciones caras, el maletero… y faltaría la estrecha visibilidad trasera… aunque claro, ¿quién va a aguantar tu ritmo metidos en harina?


Hasta aquí. Momento de devolver el Porsche 911 Carrera 4S Cabrio y pensando ya cuál será el próximo hermano que tengamos entre manos. ¿El Panamera híbrido quizá? 


CON LA MANO EN EL CORAZÓN


Quiero uno. Si algún alto cargo de la iglesia pilota uno de estos dirá que es pecado mortal nada más poner un pie en tierra. Es un cochazo, y encima aún lo puedes disfrutar más con buen tiempo. Si alguien tiene el capricho de hacer una donación de este tipo me ofrezco como sufrido perceptor de este tipo de gestos altruistas…


UN COCHE PARA...


…el privilegiado que se lo pueda permitir. Y es que no es fácil trabajar por cuenta ajena y poder permitirse uno de estos. Estamos hablando de que la unidad que hemos probado salía por más de 167.000 euros. Sin duda, el sueño de una noche de verano… y de toda una vida.


KILÓMETROS PRUEBA – 1.490 kms.


PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 10%-30%-60%


RIVALES


Audi TT Roadster, Mercedes SL, Porsche Boxster, BMW Serie 6 Cabrio, Audi R8 Spyder, BMW Z4, Mercedes SLS, Jaguar XK, Lotus Elise


FICHA PORSCHE 911 Carrera 4S PDK Cabrio


Cubicaje / Potencia: 3.800 cc / 400 CV a 7.400 rpm

Caja de cambios: automático de 7 velocidades (PDK)

Alimentación: gasolina

 

Longitud / Anchura / Altura: 4491 x 1852 x 1294 mm

Distancia ejes: 2.450 mm

Maletero: 125 litros

Nº plazas: 4 plazas

Neumáticos: 245/35 R20 (delanteros) y 305/30 R20 (traseros)

Tracción: Total

Frenos delanteros: Discos ventilados

Frenos traseros: Discos ventilados

 

Aceleración 0-100 km/h: 4,3 seg.

Velocidad máxima: 296 Km/h

Capacidad depósito combustible: 68 litros

Peso en orden de marcha: 1.610 Kg.

Par motor: 440 Nm a 5.600 rpm

Emisiones CO2: 217 gr/Km

Consumos oficiales:

Extraurbano: 7,1 l/ 100 Km

Urbano: 12,9 l/ 100 Km

Mixto: 9,2 l/ 100 Km


Bien:


Funcionamiento exquisito a todos los niveles

Rapidez y aislamiento de la capota

Chasis y suspensiones camaleónicas para confort y deportividad


Menos bien:


Plazas traseras de mentira

Maletero

Visibilidad trasera


Precio: 143.858 euros.


Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net