PEUGEOT 508 RXH Hybrid4 – Prueba – Escaparate tecnológico

Por Andrea Enzo , 23/12/2014

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PEUGEOT 508 RXH Hybrid4 – Prueba – Escaparate tecnológico
El Peugeot 508 RXH Hybrid4 es uno de los primeros pasos de Peugeot en el apartado híbrido. La carrocería familiar del nuevo Peugeot 508 parece la más apropiada para este tipo de soluciones de cara al futuro. Prueba del Peugeot 508 RXH HYbrid4 200 CV.




El Peugeot 508 RXH Hybrid4 esboza de manera muy correcta la posición de la marca del león en cuanto a hibridación en el mundo del automóvil. Hace dos años largos asistimos a la presentación a la prensa del Peugeot 3008 HYbrid4 con combinación de motores de combustión y eléctricos, y podemos asegurar que la tecnología de la firma francesa ha mejorado bastante, así como el cambio manual pilotado, que ha mudado su nombre de CMP a ETG (siglas en inglés).


Sobre la excelente base del Peugeot 508 en su versión familiar, Peugeot despliega todo su potencial en la tecnología híbrida, apostando fuerte por un segmento en el que las ventas, muchas veces, no es lo más importante, no al menos tanto como mostrar al mundo que se dispone de un vehículo y de una tecnología, que son y serán una alternativa real al concepto de automovilismo tal y como lo concebimos en la actualidad. La casa gala aprovecha un ligero lavado de cara, especialmente en el frontal, para poner toda la carne en el asador híbrido y demostrar que son y pueden ser una alternativa a otras marcas que tienen más horas de vuelo en este apartado.


Peugeot acierta al apostar por la hibridación en un coche como el 508, ya que es un coche grande y espacioso y en el que se pierde menos volumen potencial y porcentualmente para poder situar las voluminosas baterías y no dejar al coche o con un maletero minúsculo o con un reducido espacio para la segunda línea de asientos. Aún así, debemos destacar que la merma de espacio en el maletero es notable, ya que su capacidad se reduce a sólo 400 litros, y recuerdo que estamos hablando de un coche de 4,82 metros. Eso sí, la habitabilidad de los tres asientos posteriores sigue siendo sobresaliente.


Nos detenemos ahora y diseccionamos con ojo crítico el ‘facelift’ que ha sufrido el nuevo Peugeot 508 SW separando completamente la parte anterior con la posterior. Esto es debido a que difícilmente el ojo más experto podrá apuntar las diferencias en la zaga entre el modelo precedente y el actual, mientras que el cambio en la delantera es enorme, con una agresividad y una profusión de elementos que quizá asuste a más de uno. En nuestra opinión habrían hecho bien en reservar algún elemento para diferenciar y actualizar el portón y los pilotos traseros, pero entre renovar y no tocar elementos, preferimos, obviamente, la primera opción, con un aplauso general por el atrevimiento al diseñar ese frontal nuevo con rasgos tan marcados.


En ese frontal destacan muchas cosas, pero las tres garras de los antiniebla en los laterales de la parte inferior del morro van a marcar definitivamente el devenir de este modelo y su imagen. Los faros son igual de agresivos, se han cincelado más las formas y la mirada ha ganado en profundidad y en severidad, algo que le viene fenomenal a un coche como este 508 RXH, con pretensiones camperas. La parrilla parece que está un poco hundida hacia adentro y no falta ni el logo del león en medio ni la leyenda Peugeot escrita sobre fondo metálico encima del felino. Las protecciones inferiores no pueden faltar para amortiguar y proteger de algún golpe en alguna excursión off road.


Fuera de todo lo comentado anteriormente, pocos o ningún cambio en vista lateral y zaga. La línea del Peugeot 508 RXH HYbrid4, vista desde el costado, es muy fluida, y a pesar de que gana unos centímetros de altura con respecto al SW, sigue pareciendo un coche bajito y plano, debido a su gran longitud. Los centímetros que gana en altura no son muchos, y aseguran un buen rodar en vías rápidas sin comprometer la estabilidad. En esta estampa destacan sobre manera las llantas de serie de 18 pulgadas, realmente bonitas, aunque con ella da pena salir del asfalto por si las rozas, además de los pasos de rueda, en plástico negro para evitar daños en esa parte de la carrocería. Por detrás, todo parece igual, solo llama la atención la ausencia visible del escape del motor de combustión. Sin duda es esta parte trasera la más vista y más impersonal, pese a remarcar un poco los pilotos del modelo precedente.


Donde no hay controversia es en el interior, pues es digno de una marca Premium sin lugar a dudas. Así, sin medias tintas. Recordemos que el Peugeot 508 RXH Full Hybrid diesel está disponible con sus 200 caballos de rigor por 40.500 euros. Nuestra unidad lleva poco más de 4.000 euros en extras: 750 del Blanco Nacarado, 1.700 del Cuero Nappa Negro Tramontane, 420 de la Apertura y Cierra más Arranque con manos libres, 577 del separador del maletero y portón motorizado, 900 del Full Led de los faros con encendido automático… y ya, porque elementos como el increíble techo panorámico con toldo eléctrico de 1,6 metros cuadrados, el Head Up Display y la calefacción de los asientos delanteros es de serie. Materiales, acabados y ajustes son francamente buenos, la insonorización puede rivalizar con cualquiera y cuando solo trabaja la propulsión eléctrica, cosa que ocurre en nuestra unidad hasta los 40 kilómetros por hora, no se oye ni una mosca. Una pasada. Por cerrar este comentario, sin la tecnología híbrida, el Peugeot 508 SW está disponible con un potente motor diesel de 163 caballos por 36.970 euros.


Como ya hemos comentado, nos encanta acercarnos al coche y sentir como se desbloquea al poner la mano sobre la manilla de la puerta. El arranque por botón también es un aliciente a añadir, aunque aquí entramos en una dinámica un tanto farragosa, imagino que solo pasará en los primeros días de tener el coche en casa, hasta que se adquiera una dinámica, pero desbloquear el freno, confirmar que la palanca del cambio automático está en N para que te permita arrancar, confirmar visualmente que todo está ‘Ready’ para empezar a rodar… con lo especial que es la mini palanca del ETG y lo fácil que es pasarse de frenada y difícil acceder a la R de marcha atrás… nos ha supuesto un poco de engorro en todas las situaciones de estacionamiento y arrancada, la verdad sea dicha.


La inspección visual una vez sentados al volante es un gozo interno. Mucha información, muy clara, bien organizada, expuesta con sentido, líneas limpias, sencillas que no simples, superficies que desprenden mucha calidad, un volante con gran tacto, achatado por debajo de manera caprichosa, levas finas y muy largas que en ocasiones viene bien accionar, muchos botones pero con las funciones claramente marcadas, un ordenador de a bordo que ha evolucionado aún más y que nos ha ganado para la causa, y quizá lo más criticable, en la esfera de la izquierda, la ausencia de revoluciones por minuto y total protagonismo para la medición de modos de recarga y eco en función de lo cuidadosos que seamos con el acelerador y porcentaje de uso o exigencia del mismo. Sorprende ver cómo, pisando a fondo, la aguja no tiene reparos en apuntar rápidamente al 9 y al hueco donde debería ir el 10, señal de que estás exigiendo el máximo de potencia.


La consola central está diseñada de tal manera que la pantalla táctil del navegador de 7 pulgadas y demás elementos tecnológicos esté a una altura óptima, con un funcionamiento que raya la perfección. En esta pantalla se puede ver el gráfico del funcionamiento de las dos unidades de propulsión, cuando alimentan a las ruedas o cuando la inercia, frenada o deceleración alimenta el motor eléctrico. El mismo gráfico, pero más pequeño, se puede ver entre las dos grandes esferas del cuadro de mandos, en una de las pantallas del ordenador de a bordo. En la grande de la consola central también podemos disfrutar de una generosa y de calidad cámara de visión trasera o los gráficos de consumo de los últimos minutos o kilómetros. En el propio navegador, llega a señalar mediante la alerta de un pitido que se acerca un radar fijo.


Debajo de la pantalla, dos grupos de botones, elegantemente organizados, con un funcionamiento también exquisito y una facilidad de uso más que loable. De verdad que en este aspecto no hay nada que objetar. Completa esta consola central dos posavasos extraíbles, que quizá quedan algo lejos del alcance de la mano si están con la espalda apoyada en el asiento. No nos gusta tanto que, por ejemplo, para regular la altura del HUD o desconectar el control de tracción o el pitido del sensor de aparcamiento, haya que abrir una especie de guantera en la parte inferior a la izquierda del volante y buscar los mandos. Aquí no han estado muy acertados.


Tampoco nos entusiasma que la palanca del cambio sea tan pequeña. Muy de diseño y todo lo que queráis, pero el cambio manual pilotado puede tener una palanca un poco más decente y un guiado mucho más fácil que el que trae. Deberán pasar muchos kilómetros, cientos, incluso miles, para habituarse a esta mini palanca. Admite el cambio manual sin la asistencia automática, pero al final vas a acabar apostando por el que semeja ser automático. Hemos de reconocer aquí sin paliativos que ha mejorado una barbaridad su funcionamiento, pero aún hay margen para pulirlo un poco más y mejorar sus transiciones y, sobre todo, bajar decibelios cuando se le exige que entregue todo su potencial. Suena mucho y no acelera tanto como debería, por lo que la sensación no es tan placentera como nos prometíamos.


Los asientos son impecables. Puedes memorizar dos posiciones, tienen regulación múltiple e incluso puede variar la presión lumbar. Nuestra unidad cuenta con una función masaje que n ha evolucionado mucho en el Grupo PSA. Recuerdo perfectamente que hace más de cinco años probamos el Citroen C5 V6 con cambio automático de 204 caballos equipado hasta las cejas y el funcionamiento y característica del supuesto masaje era el mismo que ahora, el cojín de aire de las lumbares inflando y desinflando de manera periódica. Que este Peugeot cuida los detalles se ven en uno que nos encanta: el reposacabezas de las plazas delanteras puede avanzar en su parte inferior para recoger la nuca. Genial.


Si optamos por subirnos a las plazas traseras entraremos en un mundo de espacio, espacio y más espacio. En la versión anterior del Peugeot 508 SW hicimos un viaje larguísimo cinco adultos y hasta la plaza central trasera resultó ser bastante cómoda, con más espacio del habitual incluso para los pies de esta persona con la peor plaza de todas. En la comparación, lo que sí sale malparado es el maletero. En esta versión híbrida las baterías roban todo el espacio inferior de esta zona, quedando el maletero en unos nada desdeñables 400 litros de capacidad. Poco con respecto a sus iguales con motores de combustión, bastantes teniendo en cuenta el espacio que le roba el conjunto eléctrico de propulsión. Apunta también que la visibilidad trasera no es la mejor del segmento.


En materia dinámica hay luces y sombras, pero la balanza está más iluminada que en penumbra, siguiendo con el símil luminoso. La hibridación en los coches actuales en el mercado, sigue teniendo ese punto raruno a la hora de entregar la potencia, cambiar de modo de propulsión en marcha, reducción, aceleraciones fuertes, etc, etc. Hay modelos que ya lo han pulido mucho, y el Peugeot 508 RXH HYbrid4 va por buen camino, pero no es la referencia. Nunca hemos hecho, por ejemplo, más de un kilómetro y poco en modo eléctrico total, aún con la batería llena. Y eso cuidando de no pasar de 40-45 km/h ni pisar un poco fuerte el acelerador porque en seguida entra a apoyar el motor de combustión.


Pese a la sobresaliente insonorización, se nota mucho el sobrerrégimen del motor diesel cuando pisas a fondo, por ejemplo, para un adelantamiento o una aceleración fuerte de parado. Asusta ver la aguja en el 9, y más sin zona roja pintada, que parece que se les olvidó… pero el truco es que donde está el cuentarrevoluciones habitualmente… esté el porcentaje de exigencia al conjunto de propulsión. Cuando apunta al 9-10, no es que vayas a esas revoluciones, sino que estás exigiendo al máximo a los motores de combustión y eléctrico. El ETG está muy mejorado pero sigue sin darnos ese buen feeling que todo cambio, automático, manual o pilotado debería ofrecer. Aún así, aplaudimos la mejora.


Los caminos y pistas de escasa dificultad por los que hemos metido al 508 RXH HYbrid4 no son aptos para coches sin aptitudes ni especificaciones camperas, pero tampoco puedes meter un coche tan largo y con cotas y ángulos tan de berlina por terreno roto, porque tarde o temprano vas a quedar encallado o vas a rozar todo lo rozable. A pesar de la estética y de los centímetros de más en altura con respecto a su hermano Station Wagon, no es un coche para afrontar retos aventureros fuera del asfalto. Aún así se comporta fenomenal por estos caminos terrenos pedregosos de dificultad baja o media baja.


En asfalto nos gusta bastante su rodar a todos los niveles. En ciudad está un poco limitado por sus medidas, es mucho más largo aún de lo que aparenta, y ancho, por lo que hay que tener ojo con los garajes y parkings. Aún así, es una gozada desplazarse en distancias cortas en modo eléctrico, sin ningún ruido, suavemente, en un ambiente de lujo fenomenal. En las frenadas y en las deceleraciones se recarga algo la batería. De hecho, cuando en un coche de combustión sueltas el acelerador la inercia te lleva bastante lejos. Aquí notas que se retiene algo, avanzas mucho menos, pero a cambio de recargar baterías. No llega a la deceleración casi extrema del BMW i3, cuya extensa pruebas puedes leer aquí mismo, pero sí está a medio camino. Personalmente prefiero avanzar más que recargar un poco las baterías, pero si lo han hecho así imagino que será por algo.


Estamos muy contentos del tarado elegido para las suspensiones. Permite sobrevivir en el campo, pero no permite balanceos pronunciados en carreteras con curvas, y el trabajo aquí es excelente si tenemos en cuenta el centro de gravedad más elevado con respecto a la berlina similar. En autovía y autopista va de cine. Hemos hecho más de mil kilómetros en este apartado y la sonrisa es amplia, pues no apreciamos pérdida de confort por su configuración 4x4 más elevada. Es cierto que esa configuración 4x4 es un poco particular, ya que el motor térmico acciona el eje delantero convencional, mientras que el eléctrico, cuando funciona, actúa sobre el trasero.


Las medias de consumo son muy similares en todos los apartados, salvo cuando circular alegre en terrenos sinuosos. En ciudad había veces que nos movíamos en 5 litros de media y otros en casi 8, dependiendo del tipo de vías y de la carga de la batería. En autopista la media es de 6 litros a ritmos legales, lo cual nos ha agradado muy mucho. El consumo combinado, después de más de un millar y medio de kilómetros, se ha queddo en 6,2 l/100 km.


Queda por contar la ruleta con 4 posiciones que posee el Peugeot 508 RXH HYbrid4 con los distintos modos de conducción. En el ZEV circula en modo eléctrico todo lo que puede, forzando esta opción hasta el límite de la batería. En modo Sport se prepara para optimizar el rendimiento con ambas propulsiones trabajando al máximo. En Modo 4WD fuerza todo lo que puede la tracción en el eje trasero, aún pasando energía del motor de combustión al eléctrico para que las ruedas posteriores traccionen. El modo Auto, el más utilizado seguro por todos los usuarios, elige el modo automáticamente en función de tu estilo de conducción y tu grado de presión en el acelerador.


CON LA MANO EN EL CORAZÓN


Cochazo. Buena relación calidad-precio, quizá necesitaría una tecnología híbrida más evolucionada y optimizada para ganar un buen número de ventas, ya que aporta muy pocas cosas más con respecto a su variante diesel. También pienso que en Peugeot se han quedado un pelín cortos en capacidad off road, aún siendo conscientes que pocas veces se va a sacar el coche del asfalto. Por lo demás, calidad, insonorización, consumos y acabados a niveles Premium o mejor.


UN COCHE PARA...


…familias con una actitud aventurera. Familias que viajan mucho, recorren muchos kilómetros y no necesitan, precisamente, llevar la casa a cuestas. Perfil de cuidar el medio ambiente, ser ecológicos en todos los aspectos y no perdonar un buen paseo ‘findesemanero’ por el monte sin perder la clase y la practicidad de lunes a viernes con vehículo moderno y más polivalente que las berlinas normales.


KILÓMETROS PRUEBA – 1.570 kms


PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 30%-20%-50%


RIVALES


Subaru Outback, Volvo V60, Kia Optima, Opel Insignia, VW Passat, Skoda Octavia Scout, Skoda Superb, Seat Exeo ST, Citroen C5, Honda Accord, Hyundai i40, Ford Mondeo, BMW Serie 3 Touring, Mazda 6 Wagon, Audi A4 Avant, Audi A6 Avant


FICHA PEUGEOT 508 RXH hybrid4


Cubicaje / Potencia: 1997 cc / 163 CV a 3.850 rpm (combustión) + 37 CV a 2.000 rpm (eléctrico)

Caja de cambios: automático 6 velocidades

Alimentación: diésel


Longitud / Anchura / Altura: 4.828 / 1.864 / 1.525 mm

Distancia ejes: 2.817 mm

Maletero: 400 litros

Nº plazas: 5 plazas

Neumáticos: 245/45 R18

Tracción: total

Frenos delanteros: Discos ventilados

Frenos traseros: Discos


Aceleración 0-100 km/h: 9,5 seg.

Velocidad máxima: 213 Km/h

Capacidad depósito combustible: 70 litros

Peso en orden de marcha: 1.845 Kg.

Par motor: 300 Nm a 1.750 rpm

Emisiones CO2: 104 g/Km


Consumos oficiales


Extraurbano: 3,8 l/ 100 Km

Urbano: 4,1 l/ 100 Km

Mixto: 4,0 l/ 100 Km


Bien:


Equipamiento y calidad

Consumo

Sensación Premium

 

Menos bien:


Capacidad del maletero

Cambio ETG peculiar en diseño y en funcionamiento

Autonomía en modo eléctrico y velocidad máxima en este modo


Precio: 40.500 euros


Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net