PORSCHE CAYMAN S – Prueba Coche – Esencia Porsche

Por sa , 09/01/2012

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PORSCHE CAYMAN S – Prueba Coche – Esencia Porsche
Si la palabra Porsche aparece en cualquier conversación, seguro que hablamos de cosas importantes. La quintaesencia de la deportividad sobre cuatro ruedas tiene acento alemán y promete emociones fuertes. Prueba del Porsche Cayman S. ¡Arrancamos!
 



Si eres de los que piensan que conducir un Porsche no es nada del otro mundo, una de tres: o es que eres piloto profesional, o eres de los pocos afortunados que tienes un Ferrari o un Lamborghini en el garaje o, simplemente, es que no has conducido uno en tu vida y vas por la vida extendiendo cheques que ni tu inteligencia ni tu credibilidad pueden pagar. En cambio, si nunca has conducido un Porsche, pero te gustaría saber de primera mano cómo va uno de ellos, el Porsche Cayman S, que hemos probado en Portalcoches.net, ponte cómodo y apaga el teléfono móvil, porque no vas a querer saber de ninguna otra cosa en los próximos minutos. Por último, si eres de los que has tenido la suerte de subirte a uno como copiloto, o dar un par de vueltas a un circuito en una experiencia deportiva que siempre has soñado, abre bien los ojos y vuelve a vivir sensaciones que ya quedaron atrás. Te aseguro que ponerse a los mandos de este Porsche ha sido distinto a todo lo demás.
 
Porsche Cayman S foto exteriorNuestro primer contacto con Porsche tiene un apellido ilustre: Cayman S. Si ponemos en una balanza deportividad y poderío económico medio-alto, la mayoría de nosotros intentaría hacerse con un Cayman, un deportivo biplaza con todos los ingredientes necesarios para sentir en tu interior la adrenalina bombeando sin parar. Por 57.643 euros tienes un Cayman con cambio manual de 265 caballos que ya permiten comprobar en primera persona si la leyenda de la marca alemana es merecida o no. La unidad de pruebas a la que hemos hecho 820 kilómetros, tiene asociado el motor de 3.436 centímetros cúbicos y ofrece 320 caballos. Con estos parámetros hablaríamos de un precio de 70.985 euros para el cambio manual, pero nuestra unidad monta el increíble cambio automático PDK, del que habíamos oído hablar maravillas y por fin hemos podido comprobar que se han quedado cortos. La factura sube a 74.270 euros, pero de verdad que no sientes que son tres mil y pico euros mal empleados. Como buen deportivo, la tracción trasera es casi obligada, y el motor 6 cilindros central viene ‘de serie’. Corte de encendido a 7.200 vueltas, una compresión de 12,5:1 y un par máximo de 370 Newton Metro terminan de redondear cifras mágicas capaces de catapultarte a otra dimensión, en lo corporal y en lo espiritual.
 
Es complicado definir un diseño de Porsche. Desde hace décadas comprobamos que, por poner un ejemplo, el 911 sufre pequeños cambios estéticos de tarde en tarde y los no iniciados tendrían problemas para diferenciar el nuevo del anterior. Sin duda, el compromiso entre renovación y tradición es un punto de equilibrio demasiado complicado para todos en la marca teutona, y seguro que más de una bronca y más de dos hay entre los distintos departamentos de Porsche. El Cayman que hemos probado sólo va por su segunda generación, y el cambio más importante que recibió hace poco fue a nivel mecánico, con la incorporación de motores más potentes, y la privilegiada caja de cambios PDK.
 
Se podría decir, y decimos, que este Cayman S es la esencia pura de Porsche. Antes de que los defensores a ultranza del 911 me echen a los perros, hemos de comentar que en nuestra modesta opinión un deportivo en esencia debe ser un biplaza con tracción trasera y una relación peso/potencia lo suficientemente desequilibrada como para que, en conducción deportiva, el eje trasero no siempre vaya por donde le indicas. El 911, técnicamente, es un 2+2, a pesar de que sólo es nueve centímetros más largo que el Cayman S. En su versión menos potente, el 911 ya tiene más caballos que el más poderoso de los Cayman, pero también es considerablemente más caro… mucho más caro. Con estos parámetros bastante básicos para ponernos un poco en antecedentes, nos introducimos en el Cayman S y, por ende, en el universo Porsche.
 
A nivel estético, poco podemos decir de Porsche que no se haya dicho ya. El ADN Porsche es reconocible en el mundo entero, de ahí que cada renovación, cada face-lift, sea tan poco osado. Lo que se ha tardado una vida en construir no se puede perder de un plumazo de un día para otro. Cuando Ferdinand Porsche, en la Stuttgart de 1931, alumbraba el primer Porsche, ni la más optimista de sus ideas dibujaba un futuro como referente de coches deportivos, o más de 25.000 victorias en todo tipo de campeonatos, incluyendo el Mundial de Rallies y el Dakar.
 
En cualquier caso, mire desde donde se mire, el Cayman S no defrauda. Esculpido con el cincel de los visionarios y de los soñadores que piensan que el siglo XXI no es el futuro, sino el presente, el Cayman S no tiene ningún miedo a compararse con el 911, la auténtica joya de la corona, por mucho que les pese a Cayenne y Panamera.
 
Porsche Cayman S foto exterior detalleEl frontal de este coche es reconocido a lo largo y ancho del mundo como inconfundible seña de identidad Porsche. Tanto es así que muchos, la mayoría, no serían capaces de distinguir el frontal del Cayman del 911. Son parecidos, es verdad, pero hay detalles que ayudarán a distinguir uno de otro. Doble óptica en cada faro (Bi-Xenón), faros antiniebla redondos al lado de las luces diurnas y una parrilla inferior menos voluminosa y trapezoidal de arriba abajo en su parte central, nos dan las claves. La inclinación del capó y del parabrisas dibujan una silueta con un coeficiente aerodinámico ajustado a las necesidades de un deportivo (0,29). Los retrovisores de diseño aerodinámico también ayudan lo que pueden, y las grandes tomas de aire son más que necesarias para refrigerar la pequeña bestia que anima este ‘reptil’ de cuatro ruedas.
 
La vista lateral es sinuosa, elegante, sugerente. Cuando te acercas al Cayman éste apenas sobrepasa tu cintura y está bastante pegado al suelo, promesas que cumplirá cuando estés al volante. Francamente, me resulta difícil encontrar las palabras para describir cómo me imagino que el viento se desliza por su delantera y dibuja una parábola perfecta una vez superada la cabina para bajar por uno de los toboganes más caros del mundo hasta perderse a lo lejos. En el caso que nos ocupa, las llantas de 19 pulgadas y las pinzas de los frenos en rojo llaman tanto la atención como las poderosas branquias que se abren en la parte trasera de las puertas y antes de las ruedas posteriores. Los P Zero que calza tampoco le sientan mal. También desde esta perspectiva compruebas que el morro es muy alargado, y que de necesitarlo se podría recortar una cuarta para hacerlo aún más compacto. Las ventanillas, por supuesto, no tienen marco.
 
La zaga es una maravilla. Desde el techo hasta el extremo superior de los dos tubos de escape centrales la línea descendente es casi recta, apenas remarcada por el alerón móvil que se despliega a voluntad o cuando alcanzamos velocidades que ya rayan la legalidad para aumentar la carga aerodinámica en el eje trasero y fijar un poco más las ruedas posteriores al asfalto. Los pilotos, también con tecnología Led, son un ejercicio de diseño excepcional, asemejan lágrimas afiladas que iluminan con su luz una trasera made in Porsche, con sus superficies macizas y abombadas. A la altura del doble escape, sendas tomas de aire dos a dos que terminan de completar una parte posterior de claro corte deportivo.
 
Es curioso, porque desde fuera no adivinas que la visión desde el asiento del piloto es más que peculiar, debido a que en los cuatro extremos del coche, especialmente en los dos de delante, la visión queda muy reducida por el gran abombamiento de los pasos de rueda hacia arriba y la prolongación de los faros. Pierdes la referencia por completo de donde acaba el coche y hasta donde llega el morro. La primera vez que tomas contacto con el asiento, te parece, incluso, que la parte superior de la chapa está casi a la altura de tus ojos, con el asiento en su posición más baja… como debe ser en cualquier deportivo si quieres efectuar una conducción mínimamente deportiva.
 
Es pasar al interior del Cayman S y no necesitas que nadie te diga que estás dentro de un coche muy especial. La teoría y la practicidad no entran siempre a la vez por la puerta de este Cayman S, pero lo que nunca dejará de tener es una personalidad claramente marcada. La atmósfera que se respira es especial, un poco esclava de su exquisitez, puesto que sacrifica ciertas comodidades en aras de la practicidad… y en el fondo, al final de la experiencia, se agradece.
 
Porsche Cayman S foto interiorLas tres esferas clásicas de Porsche presiden un salpicadero que tiene el cuero como referencia, al igual que asientos, revestimiento de puertas y gran parte del resto de superficies. La ergonomía está a la altura de la situación, y tan solo algunos botones quedan un poco más abajo de lo deseable en la consola central, especialmente los que regulan los modos de conducción y la calibración del sistema de suspensiones PASM (Porsche Active Suspension Management) y PSM (Porsche Stability Management), de los que más tarde hablaremos. Los tonos grises son los protagonistas, en contraste el oscuro del cuero con los aluminios y metalizados que salpimentan aquí y allá. No olvidamos que la deportividad es la razón de ser de todo Porsche, pero no por ello debe estar reñido con la exclusividad y con el cuidado en el diseño interior.
 
El notable alto en lo visual lo logra con holgura. Al tacto, la nota es muy similar, incluso superior, pues el contacto denota materiales de calidad y ajustes calculados al milímetro. El cuero del volante es fino y delicado. Las levas tras el mismo, son estrechas y alargadas, giran con el aro, y es muy raro que alguna vez no estén a tiro. Me habría gustado que con media vuelta de volante el coche girase las ruedas totalmente, pero en curvas muy cerradas debes soltar las manos de su posición natural para completar el giro, por lo que mi esperanza de tener una dirección similar a la de un F1 queda fuera de lugar. Supongo que habría sido rizar el rizo, aunque tanto giro de rueda con tan poco giro de volante habría puesto en peligro a conductores no demasiado experimentados.
 
Los asientos no son los más cómodos del mundo, las cosas como son, pero también confieso que son más confortables que los backets del Audi TT RS que pasó por nuestras manos hace escasas semanas. Principalmente no me gustan dos cosas: que el respaldo sea de una sola pieza, con lo que no se puede calibrar el reposacabezas al ser todo uno, y que el relieve de los extremos del asiento empuje los hombros hacia adelante más de lo deseable. De primeras no parece mala idea, pues la posición de conducción de un Porsche debe ser más ‘al ataque’ que la mayoría de coches del mercado, y te invita a tener una posición erguida y alerta ante lo que viene. Sin embargo, a la que haces más de un centenar de kilómetros por autovía, la posición no resulta relajada, y aunque reclines el respaldo un poco más de lo normal, la zona de los hombros siempre queda, de manera artificial, un poco más adelantada de lo que pide el cuerpo. Aún así, se pueden regular en bastantes posiciones y encontrar la posición más idónea no es demasiado difícil. El logo de Porsche impreso en la parte superior de los asientos siempre te recuerda que no estás en un coche cualquiera. Además, como cortesía, el asiento del acompañante lleva abajo, a la derecha, una pequeña bandeja estrecha y alargada para dejar monedas, bolis y cualquier otro objeto pequeño.
 
En cuanto a habitabilidad… pues justita. En otros biplazas deportivos de la competencia siempre tienes detrás un mínimo de espacio, una guantera tras los asientos, un espacio con o sin tapa para meter objetos más o menos grandes… pero en Porsche no es así. Tan sólo dos pequeños mini cofres detrás de los asientos, a la altura de los reposacabezas, en los laterales, y una red para dejar alguna cosa que, a la mínima que sea voluminosa, no te dejará ver por detrás. Aún así, la visibilidad no es el punto fuerte de este coche ni de prácticamente ningún deportivo. La visibilidad delantera, como ha quedado ya patente, tampoco es exquisita por el ADN Porsche en los extremos bulbosos de la carrocería. El Cayman S es un coche para dos, para mirar hacia adelante y nunca hacia atrás, para disfrutar del lado amable y deportivo de la vida, sin más. A pesar de ello, y por si tienes que llevar algo de equipaje, dos maleteros, uno de 150 litros en la parte delantera y otro de 260 litros detrás te facilitarán la cosa. El de detrás es poco profundo, pero bastante largo, debiera caber ahí una bolsa con los palos de golf. Cuenta también con otro espacio reducido de 4,5 litros para dejar cosas más pequeñas. Delante, es más pequeño, pero muy profundo. Posee un hueco más, al lado, con dos tapas de plástico duro que si no lo veo no lo creo por su baja calidad y regular ajuste. Indignas de un Porsche. Menos mal que están bajo el capó y no se ven a menos que lo abras.
 
El piloto se sentirá cómodo a los mandos del Cayman a medida que pasen los kilómetros, pero los primeros serán un poco de tanteo, intentando habituarse a ciertas cosas que no son demasiado habituales. Seguramente muchos de vosotros aún no sepa que para arrancar el Cayman S hay que introducir la llave… en la izquierda de la columna de dirección, y no en la derecha, el lugar habitual del 99,9 por ciento de los coches. Las tres o cuatro primeras veces que te subes al Cayman vas derecho con la llave en la mano derecha y te quedas con el vacío por respuesta hasta que un milisegundo después recuerdas que este coche es especial y tienes que educar tu mano izquierda para girar la llave en el otro lado.
 
Porsche Cayman S fot cambio PDK automaticoAcostumbrado a los volantes con cada vez más botones, asombra ver uno, el Sport Design, limpio de polvo y paja, y más en este tipo de coche. Sin embargo, es entendible y más que asumible. Un Porsche es o debe ser pura conducción y cosas superfluas deben quedar en un segundo plano. A cambio, detrás del volante tienes dos palancas más aparte de las habituales para controlar velocidades de crucero y ordenador de a bordo, que todo sea ya dicho de paso, está bastante bien y es completito. Como buen deportivo, en el cuadro de mandos, en el centro y en grande, preside el indicador del régimen del motor, que llega hasta las 8.000 vueltas, aunque en la práctica el cambio suele hacerse en torno a las 7.200 revoluciones por minuto más o menos, que es donde comienza la zona roja. Al igual que la esfera de la izquierda, con el velocímetro, y la de la derecha, con el indicador de la gasolina y la posición del cambio automático con marcha engranada y la temperatura del aceite, debajo tienen las tres un pequeño display digital donde puedes obtener mucha información, desde la hora hasta todos los datos del ordenador, pasando por el trip, la velocidad en formato digital, etc, etc.
 
El salpicadero no tiene una sola línea recta, siempre ondulante para acoger, entre otros botones, las salidas de ventilación y un reloj cronómetro orientable en lo más alto del centro del salpicadero para cuando te metes en circuito y quieres comprobar tus tiempos (dentro del Sport Chrono Paket). También el sistema de navegación tiene una pantalla exclusiva para este fin, con tiempos de referencia en el que puedes meter incluso temperaturas y estado del asfalto para crear una base de datos a la altura de la mejor, muy profesionalizada. La consola central no está demasiado ordenada para mi gusto, y es quizá algo oscura. La pantalla del sistema de navegación está encastrada y no luce como se merece. Es táctil, funciona más que bien, y es indispensable encontrar los 3.500 euros que cuesta para montarla. El funcionamiento del navegador es muy intuitivo y casi sorprende su funcionalidad en un modelo del que esperarías que todo fuera más enrevesado. Debajo de la pantalla, un mínimo vacíabolsillos antes de encontrarnos la palanca de cambios. Me encanta el diseño y su funcionalidad, aunque al principio tienes que emplear unos minutos en hacerte con ella, pues es bastante brusca y seca en sus desplazamientos, pero a la larga se agradece. La palanca del cambio PDK admite cambio secuencial.
 
Visto lo visto, ya sólo queda meternos en faena. Ajustamos el asiento, dudamos brevemente hacia qué lado girar la llave con la mano izquierda, y le damos al contacto. En ese instante, sin pisar el acelerador, el sonido te transporta al mundo mágico de Porsche. A algunos le bajará de la nube de golpe y le pondrá las pilas. A otros les llevará aún más allá, al séptimo cielo, cerrarán los ojos y se dispondrán a vivir la experiencia de sus vidas… porque, en el fondo, un Porsche es una caja de sueños.
 
Antes de ponernos en marcha, te cuento otro detalle, y es que el motor no es accesible, no se puede ver. En posición central, no es visible desde ningún lado. Una pena. Dicho lo cual, ponemos la palanca en posición D, y con todas las precauciones iniciales del mundo, nos introducimos en la galaxia Porsche con este Cayman S. Y cuando te introduces en él, muchos dirán que no te sientas, sino que te caes. Lógico: el asiento de un deportivo tiene que estar bien abajo, para bajar todo lo que se pueda el centro de gravedad. No es fácil entrar o salir, pero es un sacrificio absolutamente insignificante comparado con lo que luego te ofrece ya en marcha.
 
Llaman la atención varias cosas en los primeros minutos. El volante vibra un pelín. No sabemos si es porque la unidad de pruebas ha sufrido antes algún percance o porque ya tiene más de 14.000 kilómetros cuando llega a nuestras manos. Aunque en ningún caso es preocupante, sí que lo es pensar que tras unos cuantos miles de kilómetros la dirección se pueda desajustar. Con asfalto perfecto y a velocidad de crucero el aro transmite un leve hormigueo que no debería estar ahí. En cualquier caso es bastante imperceptible y en el 90 por ciento de los casos ni te darías cuenta. Lo que si aprecias también de inicio es que la suspensión, en el modo estándar, es dura, firme como una roca. En ese momento no quieres imaginar cómo será cuando presiones el modo Sport.
 
A los pocos kilómetros ya piensas que todos los coches debieran ser como el Cayman S. Poco a poco te vas familiarizando con botones, palancas, sonidos y respuesta del acelerador y compruebas que de inmediato, el coche ruge con potencia salvaje a la mínima que hundes el pie en el acelerador y te catapulta hacia adelante. 4,9 segundos en el cero a cien (con Launch Control) no es la referencia en el mundo de los deportivos pero todo lo que sea bajar de cinco es más que loable (depende de dónde te informes, puede poner que el 0 a 100 es en 5,1, pero esta cifra corresponde a una unidad de estricta serie, sin el Sport Chrono Paket que sí lleva la unidad probada y que sale por 889 euros). Lo mejor de todo, obvio, es cuando la carretera se pone caprichosa y lo negro está lisito, lisito. Ahí es donde conoces de verdad al Cayman S. Anuncia una velocidad máxima de 275 kilómetros por hora. Nosotros hemos visto 269 de marcador a final de recta… en sexta. Es en esta marcha donde alcanza su velocidad punta. La séptima, que la puedes ver engranda ya a 80 por hora e incluso menos, es sólo para reducir consumos, y funciona.
 
Porsche Cayman S foto detalle interiorEn este momento, metidos en harina, es cuando empiezas a comprobar las bondades de su equilibrado chasis y de los sistemas PASM y PSM, siglas que corresponden a la suspensión activa y al sistema que regula la estabilidad del Porsche, respectivamente, que integra ABS (8.0), ASR y ABD. Son tres botones pequeñitos colocados justo debajo de la pantalla del navegador en su parte izquierda. El primero es el modo Sport, que de primeras, para empezar a hablar, baja una marcha. Si lo que apretamos es el botón Sport+, lo que logramos es, de golpe, que el motor baje dos marchas y eleve aún más su régimen de giro. En cualquiera de los dos casos se activa el sistema que endurece las suspensiones ajustando los amortiguadores a la nueva y más exigente configuración del motor. La carrocería, además, baja diez milímetros más. De todas maneras, si te despistas, la centralita del sistema lee el asfalto por ti y adecúa en milisegundos la amortiguación para la óptima práctica de la conducción deportiva. El modo Sport+ tiene un secreto más escondido, y es que una vez activado valida el Launch Control, un asistente de arrancada que permite alcanzar la máxima aceleración posible desde parado. El funcionamiento va así: Pones el cambio en la D, pulsas la tecla Sport+. Pisas el freno con la izquierda, acelerador a fondo con la derecha, el ordenador detecta el modo salida por medio del ‘kickdown’ y se ajusta el régimen de revoluciones óptimo en 6.500 vueltas aproximadamente. Sube el par motor, el embrague comienza a embragar suavemente, aparece en el volante iluminado el indicador ‘Launch Control’. Ahí, sueltas el freno tan rápido como puedas y… prepárate para experimentar la aceleración máxima del Porsche Cayman S. También en el modo Sport Plus activado, entra en escena lo que en Porsche denominan ‘Estrategia de competición’, un modo en el que el PDK está preparado para una velocidad de cambio máxima, optimizando las transiciones en su punto óptimo y acelerar siempre al máximo. Deportividad sin concesiones.
 
El control de tracción te ayuda mucho y muy bien. Me encanta que permita deslizar el eje trasero sin demasiado esfuerzo. Estamos hablando de Porsche, y me apasiona que en la casa sepan amalgamar seguridad con diversión. Ni en la más severa de las posiciones el control de tracción debería evitar derrapes más o menos light, y es justo lo que han hecho. A pesar de que la conducción de un deportivo de este tipo siempre es más exigente que la de un utilitario normal, no debes pasar mucho tiempo al volante para permitirte licencias como las que te cuento. Esto no quiere decir que el control de tracción no cumpla su función, pero el coche está tan equilibrado que entra en momentos puntuales cuando ya, de no ser por el dispositivo electrónico, sería probable que ‘perdieses’ el coche.
 
El motor es poderoso, mueve muy bien los 1.400 kilos, y lo más importante es que no importa a qué número apunte la aguja del cuentarrevoluciones, primero porque en cualquier régimen hay potencia y tirón de sobra, y segundo, porque si quieres una aceleración fulgurante, basta con que pegues un pisotón en el pedal del gas para que la caja de doble embrague PDK trabaje a la velocidad del rayo, baje hasta cuatro marchas de golpe, en milisegundos, y te catapulte hacia adelante como si de un viaje interestelar se tratase. No notarás que el motor deje de empujar en las transiciones entre marcha y marcha. La sensación de hundirse en el asiento de tu Caymans S será muy difícilmente superada por ninguna otra sobre cuatro ruedas. Obviamente las hay, pero seguro que tendrás que gastarte más dinero para ello. Hay anestesias más efectivas, pero pocas tienen tanta clase y distinción. La capacidad de tracción siempre es impecable.
 
Porsche Cayman S foto exterior zaga detalleLa pisada es ejemplar, la información que transmite la dirección, durísima en parado, es fantástica, y notas cada milímetro de asfalto en tus manos. Si optas por el cambio por levas, también disfrutarás de lo lindo con la conducción deportiva, aunque la caja PDK (Doppelkupplung) va tan bien, que la comodidad de no tener que preocuparte del cambio te hará abandonar tus ideas preconcebidas para centrarte exclusivamente en la trazada y en la conducción. Los consumos no son ni mucho menos los oficiales, pero para estar hablando de un Porsche, se me antojan equilibrados cuanto menos. En autovía a velocidades legales arroja poco más de ocho litros cada cien kilómetros. Después de una conducción variada como ves en los porcentajes de la ficha, la media ha salido de 11,2 litros cada cien kilómetros, lo que no me parece una barbaridad para un 6 cilindros de 320 CV.
 
Después de todo esto, me encanta comentarte cosas como que Porsche no ha olvidado las comodidades del siglo XXI, y este Cayman S dispone, entre otras cosas, de conexión USB o un práctico y muy oculto sistema de posavasos desplegable. Sin embargo, se ha dejado otras en el tintero, como el encendido de luces automático, que después de desembolsar más de 70.000 euros, debes pagarlo aparte. Y por supuesto, hay que hacerse eco una vez más de los altos precios de las opciones, y para muestra, varios botones. El color Plata GT Metalizado que ves en esta unidad cuesta 2.615 euros. En Negro, Rojo Guardia, Amarillo Speed y Blanco Carrara no te costará un duro más. Las llantas Sport Design de 19 pulgadas que sustituyen en esta unidad a las de 18 de serie cuestan la friolera de 3.305 euros. Las rejillas de las toberas del aire pintadas en el mismo color exterior salen por 902 euros. Que las palancas de apertura de las puertas vayan en el mismo color que la carrocería, son 418 euros más… una barbaridad, con todas las letras, pero es un Porsche, y la distinción se paga… mal que nos pese. Nuestra unidad de pruebas llevaba montados estos extras y alguno más y la factura total asciende a algo más de 91.000 euros.
 
CON LA MANO EN EL CORAZÓN
Si digo que no me ha gustado, mentiría. Si digo que no me gustaría bajar a mi garaje y encontrar un Cayman S, debería ir al infierno derechito. Y es que las sensaciones que produce este coche no están a la orden del día. Es un dineral, pero si lo comparamos con un TT o un Z4, por muy bien acabados que estén, que lo están, la bendita irracionalidad de un Porsche y el escudo ‘diferente’ que preside el conjunto bien merecen un esfuerzo económico. Y eso por no hablar de la imagen que aporta estar a los mandos de una máquina como ésta…
 
UN COCHE PARA...
…los puristas. Es cierto que el Cayman es un Porsche muy racional, más de lo habitual, pero también guarda a buen recaudo la esencia deportiva que caracteriza a la marca. Da igual que seas joven o mayor si tienes el banco bien amueblado. La impetuosa juventud y las canas plateadas tienen cabida al volante de un sueño hecho realidad.
 
KILÓMETROS PRUEBA – 820 kms
 
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 25%-45%-30%
 
 
FICHA PORSCHE CAYMAN S

 
Cubicaje / Potencia: 3.436cc / 320 CV a 7.200 rpm

Caja de cambios: Automática PDK de 7 velocidades

Alimentación: Gasolina sin plomo 98

 
Longitud / Anchura / Altura: 4.347 x 1.801 x 1.306 mm

Distancia ejes: 2.415 mm

Maletero: 150 litros delante y 260 litros detrás

Nº plazas: 2

Neumáticos: 235/40 ZR18; Unidad probada: 265/35/19 (det) y 235/35/19 (del)

Tracción: Trasera

Frenos delanteros: Discos ventilados de 318 mm

Frenos traseros: Discos ventilados de 299 mm

 
Aceleración 0-1 km/h: 4,9 seg

Velocidad máxima: 275 km/h

Capacidad depósito combustible: 64 litros

Peso en orden de marcha: 1.375 kg

Par motor: 370 Nm a 4.750 r.p.m

Emisiones CO2: 221 g/km

 
Consumos oficiales:

Extraurbano: 6,6 l/100 km

Urbano: 14,1 l/100 km

Mixto: 9,4 l/100 km

 
Bien:

Sensaciones deportivas: aceleración y estabilidad a alta velocidad

PASM Y PSM

Cambio PDK

 
Menos bien:

Precio de las opciones

Vibración del volante

Asientos ‘exigentes’

 
Precio: Desde 74.270 euros
 
Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net