MAZDA6 Wagon – Prueba – Donde quieras y cuando quieras

Por sa , 24/06/2013

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MAZDA6 Wagon – Prueba – Donde quieras y cuando quieras
Con el Mazda6 la marca japonesa vuelve a poner su berlina en el mapa. Con una suavidad infinita y una calidad en marcha sobresaliente, el nuevo Mazda 6 pone las cosas muy difíciles a todos. Prueba del Mazda6 Wagon 2.2 150 CV Style.




El nuevo Mazda6 no quiere ser un mero relleno dentro del segmento de las berlinas del mercado europeo. Ofreciendo un puntito más de imagen y prestigio que las marcas generalistas europeas y coreanas, donde también hay mucha calidad, Mazda renueva su emblema de más enjundia no sólo para mantenerse en la pelea, sino exhibir pegada de púgil que destila esencia de campeón y construir un coche que, por calidad de rodadura, muy pocos pueden igualar, no ya hacer sombra.


El Mazda6 luce sus dos mejores trajes en versiones sedán y wagon, el que hasta que el márketing y los anglicismos de corte fashion nos obligaron a llamarlo así, denominábamos ‘familiar’ o ‘ranchera’ de toda la vida. Curiosamente, el sedan mide 6 centímetros más que el familiar, 4,86 metros la berlina tradicional frente al 4,80 metros del wagon. En este caso concreto nos disponemos a probar la versión wagon, rara avis en portalcoches.net –ahora mismo no recuerdo más que el Seat Exeo ST-, pero con un comportamiento tan impecable como la berlina, como se desprende de la presentación a la prensa de este Mazda6 berlina, a la que acudimos hace unos meses en Lisboa.


El 2.2 diesel de 150 CV en un acabado como el Style, más que completo, pero sin llegar al lujo premium, nos da una excelente medida del calibre de vehículo que hay que hornear por menos de 30.000 euros para estar a la altura de un campeón de autopistas y autovías. El Mazda6 ha destacado, después de 1.400 kilómetros, por hacer, por ejemplo, un Madrid-Barcelona por autovía a límites legales con una media de 5,3 litros a los cien. Pero además, lo ha hecho con una suavidad increíble, fruto de un habitáculo con una insonorización de matrícula de honor y un motor dulce, eficiente y sedoso como pocos hasta ahora hemos tenido la oportunidad de probar. El anterior Mazda 6, que también probamos aquí, no nos pareció malo, pero es que este nuevo Mazda6 es otra cosa…


Entramos en materia, y lo hacemos hablando de la estética. La línea del nuevo Mazda6 es muy fluida. Sedán y Wagon comparte la zona delantera, con una mirada muy personal, con garra, con ceño algo fruncido, como diciendo, chaval, agárrate los machos que te vas a subir a un Mazda6, no a un coche cualquiera. Una boca enorme, como de tiburón ballena, y ojos en los extremos, como de pez martillo, protagonizan una parrilla enorme, presidida por un gran logo cromado de la marca. Faros afilados, antiniebla en los extremos, muy abajo, unidos por una nueva rejilla de ventilación donde va situada la placa de la matrícula. La punta del capó empieza un poco baja, para ir subiendo hacia una luna muy echada para atrás, aerodinámica pura.


En el caso de la variante familiar, que nos ocupa, se me antoja una línea muy aplanada, baja, con un disparo de cristal perfilando las ventanillas. La zaga, antes que nada, he de decir que la versión sedán me parece espectacular, con personalidad, fuerza y una autoridad increíble. En el wagon se mantiene la idea, aunque pierde algo de intensidad, pero poco. Une ambos pilotos con una línea cromada que pica hacia arriba en los extremos, separando luces de luneta trasera tintada, estrecha, casi sin bordes en los laterales, dejando que plásticos y cristales contorneen la figura estilizada del vehículo. Doble salida de escape en la parte baja, en ambos extremos, terminan de pulir una zaga muy trabajada para ser un wagon.


Pasamos al interior y por fin vemos un Mazda que nos convence. Hasta ahora los interiores, hay que decirlo, no estaban a la altura de lo que se esperaba de la casa nipona. Ya el CX-5 mejoró considerablemente y por fin el Mazda6 logra el notable, a base de calidad percibida, materiales mucho más cuidados, y elementos bien diseñados y mejor dispuestos. La coherencia impera en un habitáculo que conserva algún déjà vu con el pasado, pero que está a la altura, cuanto menos, del diseño exterior y del propulsor que anima la unidad probada.


Sin estridencias, sin alharacas, apostando por el negro y la sobriedad, se configura un salpicadero que al tacto es almohadillado. La disposición de la consola central, pese a ser clásica, es armoniosa, proporcionada, sin excesivos botones, de fácil lectura, todo a mano, y un navegador con pantalla táctil que solo falla en la escasa capacidad de zoom. Nos encanta que cuando, por GPS, rodamos más rápido de lo permitido, nos señale en rojo que estamos superando los límites. Quizá el software a la hora de introducir la calle seleccionada como destino o la calidad de la sintonización de las emisoras de radio podría mejorarse, pero no es momento de ponerse tiquismiquis en un coche que ha mejorado tanto a todos los niveles.


El panel de instrumentos viene precedido por un volante de tacto incuestionable. Tan sólo nos ha extrañado, manos en la masa, que en parado la dirección sea tan poco asistida y cueste tanto maniobrar. Habría que analizar qué pasa aquí. Con la botonería justa y en su sitio, regulable como debe ser, poco más podemos añadir del aro. Detrás, cuadro legible, con el velocímetro en grande, tacómetro analógico algo más pequeño a la izquierda y a la derecha la pantalla integrada del ordenador de a bordo, con bastante información, y fácil de pasar de una a otra. Lástima que, una vez más, nos encontremos el botón del odómetro insertado en el propio panel. No hay manera… aunque a cambio me encanta saber en qué marcha voy, aunque en coche es más fácil que en moto, no está de más que de un rápido vistazo saber qué marcha tienes engranada.


Quizá un poco más escondido de lo que debiera, un grupo de botones para la presión de las ruedas, desconectar el control de tracción, el Start@Stop que tan bien funciona, el aviso de cambio de carril, el avisador de obstáculo en ángulo muerto y las luces largas automáticas. Todo impecable, pues por ejemplo, el aviso de cambio de carril es regulable en nivel de captación y en intensidad de aviso. Impecable. Al otro lado, el botón que arranca el motor sin necesidad de introducir la llave en ningún lado.


Pasamos a los asientos, y nos sorprende un poco que para el motor diesel de menor empuje los mismos recojan tanto y tan bien. De verdad que sorprende, aunque en este caso de manera agradable. No es un coche para curvear, ni mucho menos, pero en cambios de dirección, aunque sea en ciudad, ángulo de 90 grados, el cuerpo es imposible que se te vaya del sitio. Detrás, espacio coherente, incluso podríamos decir notable, salvo por un túnel de transmisión bastante voluminoso. En cualquier caso, la altura al techo es grande y espacio hay de sobra en las plazas laterales. Un maletero espacioso y de formas coherentes de más de 520 litros conforman un todo ideal para afrontar cualquier tipo de viaje ‘milenario’… en kilómetros. Los huecos para poder vaciar bolsillos, guantera incluida, están bien, salvo los de las puertas, que apenas cabe nada y son profundos y escondidos. Muy mejorable este aspecto, la verdad.


Y es que hacer mil kilómetros del tirón no sólo es posible –aunque siempre poco aconsejable por aquello de los descansos obligados cada cierto tiempo-, sino que se podría hacer sin notar demasiada fatiga al final de la etapa –aprovecho la coyuntura para proponer públicamente una prueba maratón con un Mazda6-, fijo que los protagonistas hasta ahora de este tipo de pruebas, más o menos Premium, en más de un caso iban a tener problemas para justificar un precio mayor y un espacio más reducido.


Alguna curva hemos hecho, a modo de prueba, obvio, para eso está, pero enseguida notamos que no era su terreno. No sólo lo preveíamos, sino que apreciamos un subviraje incluso bastante acusado, cosa que no nos gustó. Si empiezas a ir un poco fuerte, es más difícil de lo esperado meter en la curva el coche. Su batalla es grande, lleva mucho peso atrás, y aunque hayas empezado a girar la parte de atrás te lleva en línea recta, con el consiguiente peligro en zonas reviradas.


Sin embargo, en autovía, independientemente de la rugosidad del asfalto, va de lujo. Quizá incluso con el alquitrán irregular se note más su solvencia, ya que la insonorización del habitáculo es espectacular, y la diferencia con el resto de rivales aquí puede llegar a ser abismal. Si el piso es una alfombra, la suavidad de rodadura es brutal, y siempre con información de lo que pasa debajo, ya que las suspensiones tienen ese punto justo de filtrar irregularidades y permitir cierta consistencia sin balanceos en los cambios de apoyo. Me ha gustado mucho en este apartado, la verdad. Además, como ya hemos comentado antes, el consumo es uno más de sus puntos fuertes. Después de algún que otro atasco y retención, el 5,7 final de la prueba es una sonrisa de oreja a oreja en los tiempos de crisis que corren. También ayuda a este punto que el climatizador tiene una posición habitual A/C y otra A/C Eco que reduce un poco la intensidad y consume bastante menos. Bravo.


El motor nos ha entusiasmado aún más. Refinado, suave, dócil, con mucho empuje, incluso flirteando con las cinco mil vueltas de la zona roja pese a ser diesel. Fantástico, fino, fino, sin el tableteo ni el sonido feo de un diesel al ralentí o a bajas revoluciones. Algún entendido, ojos vendados, tendría problemas para apreciar si es sin plomo 95 o gasóleo lo que lleva este bicho en las tripas. El 9,1 segundos en el cero a cien no está al alcance de casi nadie con 150 caballos, diesel, y tonelada y media de peso, con tracción delantera, y unas emisiones que no superan los 120 gramos de CO2 por kilómetro. En resumidas cuentas, chapeau por el lenguaje de diseño KODO en cuanto a las líneas exteriores, y bienvenida la tecnología Skyactiv en cuanto a motores. Es un lujo acelerar casi en cualquier régimen y encontrar un motor redondo, con bastante potencia y capaz de salvar situaciones comprometidas.


Otra cosa que nos ha encantado es un sistema denominado i-Eloop, que viene con pantallita y gráfico propio, que en esencia es un sistema de regeneración de energía de frenado, que permite reducir el consumo hasta en un diez por ciento, especialmente en ciudad, donde se utiliza a menudo el freno. Utiliza un alternador para convertir la energía cinética en electricidad, gracias a un condensador que puede almacenar gran cantidad de energía temporalmente y cargarse muy rápido. Nada más levantar el pie del acelerador, el vehículo ya empieza a cargar energía. Con este sistema podemos alimentar la climatización, el equipo de sonido, la luneta térmica, etc, etc, sin necesidad de consumir más combustible.


El Mazda6 está disponible con cuatro motores, de 145 y 192 CV gasolina y 150 y 175 de gasóleo. El acabado Style es completo, viene de serie con Control de Estabilidad, Asistente de arranque en cuesta, Luces de día, Testigo de Presión de neumáticos, Sistema de asistencia de frenada en ciudad… Por 2.580 euros puedes añadirle un interesante y surtido pack denominado Safety + navegador, con asientos calefactados delanteros, asistente de cambio de carril, sensor de párking delantero y trasero, bi-xenon,+ AFLS, Alerta de cambio involuntario de carril, control de luces de largo alcance, navegador con pantalla táctil, luces diurnas de LED y red en el maletero. Con todo esto, nuestra unidad asciende a 29.430 euros, aunque en el acabado de entrada a gama y el propulsor de gasolina más austero, puedes hacerte con un Mazda6 por 24.680 euros. Si quieres el cambio automático, el sobreprecio es de unos 2.000 euros de media.


CON LA MANO EN EL CORAZÓN


Una berlina de enjundia, con muchos argumentos para ser un superventas. El típico ‘Si lo pruebas te lo quedas’ funcionaría en este caso de lujo, por muchas cosas, consumos, agrado de conducción, polivalencia, capacidad, finura, insonorización… vamos… que queda claro que nos ha gustado mucho.


UN COCHE PARA...


…el que necesite espacio sin renunciar al auténtico placer de conducir. El rango de usuario es amplio, aunque las familias con algún que otro churumbel serán mayoría. Desde los 30 hasta los ‘taytantos’, el Mazda6 está preparado para contentar a cualquiera, con un precio de adquisición razonable y un servicio fuera de toda duda.


KILÓMETROS PRUEBA – 1.400 kms


PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 20%-15%-65%


RIVALES


Kia Optima, Opel Insignia, VW Passat, Renault Latitude, Skoda Superb, Seat Exeo, Citroen C5, Honda Accord, Hyundai i40, Peugeot 508, Ford Mondeo


FICHA MAZDA6 WAGON 2.2 150 CV MT Style


Cubicaje / Potencia: 2.191 cc / 150 CV a 4.500 rpm


Caja de cambios: manual 6 velocidades


Alimentación: diesel



Longitud / Anchura / Altura: 4.805 x 1.840 x 1.480


Distancia ejes: 2.750 mm


Maletero: 522 litros


Nº plazas: 5 plazas


Neumáticos: 255 / 55 R17


Tracción: delantera


Frenos delanteros: Discos ventilados


Frenos traseros: Discos



Aceleración 0-100 km/h: 9,1 seg.


Velocidad máxima: 210 Km/h


Capacidad depósito combustible: 62 litros


Peso en orden de marcha: 1.495 Kg.


Par motor: 380 Nm a 2.000 rpm


Emisiones CO2: 116 g/Km.



Consumos oficiales:



Extraurbano: 3,8 l/ 100km


Urbano: 5,5 l/ 100 km


Mixto: 4,4 l/ 100 km



Bien:


Consumo


Calidad de rodadura


Motor fino, suave, con carácter



Menos bien:


Botón ODO en panel de instrumentación


Hueco en las puertas diminuto


Subviraje pronunciado en conducción ligera



Precio: 26.800 euros



Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net