LAND ROVER DISCOVERY 4 – Prueba Coche – Alma campestre

Por sa , 20/03/2012

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LAND ROVER DISCOVERY 4 – Prueba Coche – Alma campestre
Land Rover tiene una imagen que ‘defender’… ejem, y el nuevo Discovery 4 es una buena muestra. Land Rover es capaz de actualizar y modernizar un 4x4 sin perder prestaciones ni practicidad. Prueba del Land Rover Discovery 3.0 SDV6 HSE Aut 8V, 255 CV.




Dejando de lado el chiste malo inicial, la verdad es que, a día de hoy, si me tuviera que comprar un todoterreno grande, capaz y que pudiese salir vivo de cualquier atolladero, es altamente probable que acabase haciéndome con un Land Rover Discovery 4. Este mastodonte puede salvar desniveles enormes, puede traccionar en lugares inverosímiles y puede transportar siete personas al otro lado del planeta sin tener que recurrir a conjuros ni sortilegios litúrgicos. Con la mayor naturalidad, este Discovery 4 soluciona papeletas que muchos otros todoterrenos no sabrían ni por dónde se cogen.
 
Land Rover acaba de abrir la mano al 4x2 con el nuevo Range Rover Evoque, que probamos hace escasas fechas. Si no fuera por esto soplo de aire fresco en pleno siglo XXI, sería de las pocas marcas en el mundo, por no decir la única, en contar con tracción 4x4 en todos los modelos de su catálogo, todos ellos, vehículos aptos y capaces para sacar el mejor partido a recorridos fuera del asfalto.
 
El Discovery 4 tiene su alter ego en la marca de todoterrenos anglosajona en el más deportivo Range Rover, pero éste que nos traemos entre manos viene a costar unos cuantos miles de euros menos que el elitista deportivo, refinadamente caro a igualdad de argumentos. Este Discovery 4 puede que no tenga tanta imagen ni tanto caché como el Range Rover, pero si vamos a lo que vamos, no necesita un esmoquin para engorrinarse hasta las cejas. Que yo sepa.
 
Los cambios estéticos recibidos en el último lavado de cara no han cambiado la fisonomía del Discovery. Apenas un retoque aquí y otro allá para mantener joven y siempre dispuesto este arma todoterrena. Estéticamente no es muy agraciado, pues todo tiene que ser grande, desde el volumen, hasta la superficie acristalada, pasando por los grupos ópticos, la parrilla o el techo, que en nuestra unidad, venía con una triple abertura acristalada, sólo la delantera practicable, que le daba una luminosidad extra a un habitáculo que no exagero apenas cuando digo que tiene hasta eco. Por fuerza el vehículo debe ser grande, pues su objetivo no es otro que transportar personas y objetos de la manera más solvente, sea cual sea el terreno por el que haya que atravesar. Y para eso no sólo se necesita espacio interior, sino también una serie de capacidades y dispositivos que permitan salvar con toda la comodidad posible los obstáculos más dificultosos.
 
La descripción exterior ya está apuntada y no me voy a detener mucho. No es un vehículo que se venda por estética, con lo que las formas bastante rectilíneas abundan por todas partes. Aquí se valora más el carácter recio y poderoso del vehículo que si lleva guirnaldas ovaladas con toques metalizados con rima consonante pares e impares. No. El coche tiene que andar y andar mucho y bien, sobre todo fuera del asfalto. Las formas, las imágenes y los detalles, para los poetas.
 
Por dentro nos encontramos con muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuucho espacio. En configuración normal de cinco plazas, 1.260 litros de capacidad nos permiten cargar cualquier cosa que imaginemos. Si con una hábil maniobra ocultamos los tres asientos de la segunda fila y hacemos un suelo plano la cifra alcanza los 2.476 litros de capacidad. El pack de siete asientos cuesta 1.750 euros, que no es poco, pero esas plazas son bastante utilizables, y aún quedarían 280 litros para dejar bultos. La caja que llamaremos ‘normal’, la resultante de tener cinco plazas habitables, es increíble, hasta tal punto, que pese a que el enorme portón trasero cuenta con un suplemento inferior que se baja para facilitar la maniobra y bajar la altura del borde de carga, es tan profundo, que será complicado que llegues a coger la bolsa que se ha quedado al fondo del todo sin echar la rodilla sobre la propia plataforma de carga.
 
Esto en cuanto al maletero, que también tiene a los lados un par de guanteras enormes y reposabebidas. Las plazas delanteras son la mar de cómodas, quizá los laterales de los dos asientos delanteros no recojan tanto como debieran, sobre todo teniendo en cuenta que entre baches algún envite y algún meneo nos va a dar, pero el mullido es óptimo, el cuero, ejemplar y encontrar la posición es pan comido gracias a su regulación automática, aunque en la posición más baja de todas te seguirá pareciendo que vas encaramado a una montaña, dominando absolutamente todo lo que pasa a tu alrededor. Las plazas de la segunda fila de asientos también son ejemplares, y un buen amigo con memoria no me dejó de recordar que hasta el asiento central de esta fila era mucho mejor que cualquier plaza del Nissan Pathfinder, que probamos aquí y que también tuvo la oportunidad de disfrutar hace ya casi un año.
 
Al volante, nos gusta lo que vemos, aunque tampoco hay que engañarse, que la unidad probada corresponde al acabado más alto y equipado, el HSE, al que no le falta casi de nada, y lo que falta, también está montado, casi 12.000 euros en extras, a añadir a los 65.820 del Land Rover Discovery 3.0 SDV6 HSE Aut 8V, de 255 CV. La crème de la crème.
 
El volante es grande, multifunción, cuero de tacto sobresaliente y todo muy a mano, incluso unas levas que apenas utilicé un par de veces por ver qué tal iban, ya que en un coche que no tenga claro corte deportivo no termino de entender este sistema, con cambios automáticos que funcionan la mar de bien y que no las precisan. Pero eso son paranoias made in portalcoches.net, así que seguimos avanzando. Rematando el volante, quizá muchos botones, muy esparcidos, pero es difícil tenerlo todo a mano y acertar con la colocación. No es censurable para nada. Nos encanta, además, dónde va situado el claxon. Clase. Cuadro de mandos muy claro, visual, tan solo se vuelve algo más prolijo, con caracteres más pequeños, en la pantalla central digital del ordenador de a bordo. Nosotros no hemos tenido excesivos problemas, pero el funcionamiento podría mejorarse, siendo más intuitivo y optimizando y ahorrando toques de botón para llegar a funciones que deberían estar mucho más accesibles.
 
Pasamos al salpicadero y la consola central y es una pasada ver la calidad de los materiales y los ajustes de matrícula de honor. Especial hincapié en este apartado, ya que la carrocería de este 4x4 se va a mover y zarandear mucho a lo largo de su vida, y malos ajustes y plásticos duros echaría por tierra cualquier prestación maravillosa lejos del asfalto. Muy bien. La pantalla del navegador táctil funciona muy bien, a imagen y semejanza de sus primos de Jaguar. En este caso me ha resultado especialmente atractiva la ‘repisita’ de madera para apoyar la muñeca cuando accionas la pantalla, ya que quizá está un poco más lejos de lo deseable. Tacto y calidez de esta base de madera me ha encantado personalmente. Por lo demás, la botonería está agrupada por segmentos, audio, aireación, sistemas de tracción y ayuda a la conducción… muy ordenado e identificable cada cosa. De sobresaliente. En nuestra unidad se podía acceder al habitáculo sin sacar la llave del bolsillo y arrancar el Discovery por botón. Son 1.320 euros del ala. Un capricho, pero de lo más práctico, pues te acercas a la puerta y el sensor reconoce el dispositivo. Si vas cargado habitualmente, te resultará un extra básico.
 
Al espacio para las personas le sumamos en consonancia espacio de sobra para guardar objetos de todo tipo, desde un macro hueco refrigerado entre los asientos delanteros –con entradas para USB y todo tipo de dispositivos electrónicos-, hasta una doble guantera de gran capacidad frente al copiloto. Bandejas en las puertas enormes y muchos huecos para vaciar los bolsillos. En este apartado no se le puede criticar nada a Land Rover, que con este 4x4 espectacular hace las veces de monovolumen con creces para cuando sea menester.
 
Pasamos a la acción, y aquí las dos personalidades contrapuestas son evidentes en el Land Rover Discovery. Con casi 2.600 kilos en canal y un centro de gravedad muy elevado, con mucha goma en el perfil de las ruedas y suspensiones cómodas para andar por terrenos irregulares, en asfalto el Discovery 4 pierde mucha agilidad. Aguanta bien el símil del pingüino, torpe y lento sobre tierra firme, pero una verdadera bala dentro del agua. Este Land Rover sufre unas enormes inercias en asfalto en todo tipo de curvas, y si vas a cubrir grandes distancias por autovía o carreteras reviradas tendrás que extremar la precaución y ser consciente en todo momento que lo que llevas entre manos no gira igual que una berlina ni frena en la misma distancia que un compacto.
 
Esto lo primero. Pero lo segundo… espectacular. No recuerdo ahora mismo un TT más dotado que este para afrontar cualquier tarea cuando lo marrón y lo verde reinan bajo las inmensas ruedas 255/55 R19. Con la Suspensión Neumática Electrónica puedes variar la altura de la carrocería con respecto al suelo y lograr hasta una profundidad de vadeo de 70 centímetros. Con el ‘Terrain Response’ tienes cinco programas para variar la capacidad de tracción de tu Discovery en función de si ruedas por asfalto, sobre hierba, nieve, roderas, arena, hielo o rocas. Y funciona. Y para rizar el rizo, un botoncito con una montañita al lado te indica que vas a activar la reductora, haciendo las marchas mucho más cortas y pudiendo afrontar con toda la potencia de tu tres litros diesel cualquier obstáculo, empinado o no, que tengas que salvar. ¿Que en vez de subir tienes que bajar? Pues el Control de Descenso de Pendientes con Control de Liberación de los Frenos en Pendiente te hará todo mucho más fácil y podrás controlar en todo momento la velocidad de bajada sin perder un ápice de tracción. ¡Es que tiene hasta un Control de Aceleración en Pendiente! Y por 950 euros también puede montar el Bloqueo de diferencial trasero activo.
 
Obviamente, hemos cruzado cursos de agua con el Discovery, hemos comprobado su tracción sobre hierba, barro, piedras, terrenos desiguales, roderas más y menos profundas, pistas de tierra con baches como trampas para elefantes, caminos polvorientos e irregulares… y no puedo decir nada malo, de verdad. Lo único que te pide el sistema antes de conectar la reductora es que tengas el cambio en la posición ‘N’, es decir, el punto muerto de toda la vida. En seguida notas cómo se revoluciona y como puede con cualquier obstáculo con gran solvencia, gracias a su tracción 4x4 permanente.
 
Tengo que mencionar, of course, las aptitudes geométricas de este bicho, con una altura libre mínima de 310 milímetros. El ángulo de entrada es de 36,2 grados, 27,3 el ángulo ventral y 29,6 grados el ángulo de salida.
 
Hablamos del motor y del cambio y tampoco baja el nivel de lisonjeo. Los 255 caballos de potencia están ahí. No consume poco, pero es verdad que con la mitad aproximadamente de kilómetros realizados por autovía el consumo final ha sido de 9,6 litros cada cien kilómetros. En autovía pura y dura, a límites legales, la media era de 8,4 litros. No parece descabellado, la verdad, aunque cuando se le exige y no se acelera con tacto de terciopelo la cosa se dispara, es innegable.
 
El cambio automático –Drive Select de 8 velocidades con sistema PaddleShift de cambio mediante levas- y funciona mejor que bien. Apenas se notan los saltos y las transiciones son veloces. La ruleta que toma el lugar de la palanca tiene un tacto exquisito y cuenta incluso con una posición Sport que revoluciona el propulsor para lograr aumentar aceleraciones y par, pero ya digo que en un vehículo que no es deportivo estos temas, para nuestro gusto, están más de cara a la galería que otra cosa.
 
El Discovery 4 lo tienes con dos motorizaciones V6 turbodiésel, de 211 y 255 caballos. El acceso a gama es desde 37.210 euros, con el propulsor menos potente y pelado de equipamiento. Pero ya es un Discovery. Con el nivel de acabado de nuestra unidad ya avanzamos que el precio es 65.820 euros, 2.400 más que la versión de 211 CV.
 
En el apartado ‘reseñable’ casi podemos escribir un libro… pero aquí si hay cosas que cambiaríamos y que criticamos. Ya hemos dicho que la accesibilidad al maletero no es óptimo, aunque sea por culpa de una virtud, su extensión. La posición de conducción, pese a ser buena, podría mejorar un pelo. El sistema de zoom del navegador requiere varios pasos y debería ser más rápido y eficaz, lo mismo que el manejo del ordenador de a bordo. En plan más tiquismiquis, el reloj analógico de la consola central no hay por donde cogerlo, y el reposacabezas central de la segunda fila de asientos quita mucha visión hacia atrás, en una faceta, la visibilidad, en la que también destaca este Discovery 4.
 
Por cierto, rueda de repuesto de verdad… aunque sea debajo de la carrocería, en la parte trasera –ver álbum de fotos-. La cámara de visión trasera es de las más nítidas que he tenido la oportunidad de probar. Forma parte del Vision Assist Pack, que cuesta 1.990 euros, y que aporta, además, un Sistema de Cámaras Surround. Caro, pero práctico. También merece una mención especial, aunque tampoco sea barato, el Sistema de Sonido Premium Harman-Kardon de 825w y 17 altavoces. 1320 euros más a sumar a la lista. La luz ambiental, al menos, es de serie en este acabado.
 
CON LA MANO EN EL CORAZÓN
 
Mi primera opción si tuviera que hacerme con un coche de estas características. No es barato, pero relación calidad/precio justifica cada euro que pagas por él. Decir que nos ha gustado mucho es quedarse cortos.
 
UN COCHE PARA...
 
…el que necesite practicidad y capacidad en el campo. Da igual la edad, da igual el sexo. Si necesitas máxima tracción, mucha capacidad de carga y espacio de sobra para siete personas, no se me ocurre ahora mismo nada mejor.
 
KILÓMETROS PRUEBA – 980 kms
 
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 25%-35%-40%
 
FICHA LAND ROVER DISCOVERY 3.0 SDV6 HSE Aut 8V
 
Cubicaje / Potencia: 2.993 cc / 255 CV a 4.000

Caja de cambios: Automática de 6 velocidades con reductora (2,93)

Alimentación: Diésel
 
Longitud / Anchura / Altura: 4.829 / 2.022 / 1.887 mm

Distancia ejes: 2.885 mm

Maletero: 1.260 litros

Nº plazas: 7 plazas

Neumáticos: 255/55 R19

Tracción: Total

Frenos delanteros: Discos ventilados 360 mm

Frenos traseros: Discos ventilados 350 mm
 
Aceleración 0-100 km/h: 9,3 segundos

Velocidad máxima: 180 km/h

Capacidad depósito combustible: 82 litros

Peso en orden de marcha: 2.583

Par motor: 600 Nm /2.000 r.p.m.

Emisiones CO2: 230 g/Km.
 
Consumos oficiales:

Extraurbano: 8,1 l/ 100km

Urbano: 9,8 l/ 100 km

Mixto: 8,8 l/ 100 km
 
Bien:

Capacidades off road

Habitabilidad y espacio

Consumos
 
Menos bien:

Manejabilidad de ordenador de a bordo y navegador

Peso

Utilización sobre asfalto
 
Precio: Desde 37.210 euros / 65.820 euros, base unidad probada
 
Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net