JEEP WRANGLER MOAB – Prueba – ¡Espartanos! Puro 4x4 de campo

Por sa , 05/08/2013

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JEEP WRANGLER MOAB – Prueba – ¡Espartanos! Puro 4x4 de campo
El Jeep Wrangler es un 4x4 puro. Junto a Land Rover, la marca americana es la referencia campera ‘around the world’. Toyota y Nissan aprietan, pero si piensas en un verdadero 4x4 sin límites, pensarás en un Jeep. Prueba del Jeep Wrangler Moab.




Decir Jeep y decir Wrangler es decir mucho con sólo dos palabras. El Jeep Wrangler es historia viva del automovilismo, es poder disfrutar en el siglo XXI de un vehículo que nació hace muchos años para una función concreta y que ha soportado el paso del tiempo fiel a sus ideales y aún sigue cumpliendo con creces la tarea para la que fue diseñado. El Jeep Wrangler es un icono, un estandarte con más de 70 años de vida que ha sabido ponerse al día y que sigue vigente gracias a un espíritu que seguirá vivo, como poco, 70 años más.


Pocos coches dan una sensación de libertad tan grande como un Jeep Wrangler. El hecho de poder prescindir del techo (por partes) e incluso de las puertas, convierten al Wrangler en el Señor Potato de la automoción mundial. Si tienes espacio en tu casa o garaje, puedes desmontar a base de llaves allen todo el techo y las puertas, de manera no demasiado engorrosa, para convertirte, casi automáticamente, en una especie de ‘vigilante de la playa’ al más puro estilo ‘iuesei’.


En cualquier caso, a pesar de la imagen aventurera sin igual entre los 4x4, lo que está claro es que la capacidad de tracción y la posibilidad de superar obstáculos del Jeep Wrangler está fuera de toda duda. Nos hemos desplazado específicamente a Extremadura a canchales y caminos rotos como pocos para ver de qué era capaz este Jeep y ha superado nuestras expectativas. De hecho, en el vídeo que hemos realizado en nuestro último sector de pruebas para 4x4, no ha hecho falta ni conectar la reductora en un tramo en el que, por ejemplo, el MINI Countryman JCW, fue incapaz de acceder a pesar de su tracción total.


Si comparamos los Jeep Wrangler de ahora con los míticos willys que el ejército de los Estados Unidos ya utilizó en la lejana segunda guerra mundial, vemos que tampoco han cambiado tantas cosas. El todoterreno de uso civil que conocemos ahora nació para agilizar el traslado de soldados, vituallas y munición en un momento del siglo XX en el que no existían las autopistas estupendamente asfaltadas que tenemos hoy en día… en algunos países de Europa. Acceder a trincheras o primera línea de fuego a veces no se podía hacer ni con tanques, y se precisaban vehículos más rápidos, pequeños y manejables. Ahí surgió el Willys MB. Para los que queráis saber algo más sobre el inicio de este mito, no me resisto a enlazar la entrada de la wikipedia que resume muy bien el comienzo de una saga que ya abarca siete décadas.


A nivel estético, no creo que haya un coche con peor coeficiente aerodinámico en el mercado. Es lo de menos, si de verdad te haces con un Jeep Wrangler para lo que en realidad es, no para lucir palmito, algo que se está poniendo de moda mucho últimamente. Mola mucho ir de postureo con un Wrangler sin techo ni puertas. Se puede hacer, pero es una pena, por mucha jungla de asfalto que sea, no sacar de la jaula de cemento a una auténtica bestia lejos de lo negro.


Volviendo al diseño, lo que decíamos, con esa parrilla con las tradicionales y emblemáticas siete barras y ese parabrisas completamente recto, cuadriculado, casi sin curvas, el Jeep de toda la vida no engaña a nadie desde el primer vistazo. Eso sí, a lo largo de los años, se ha ido puliendo, rediseñando zonas y elementos, para que sin perder en ningún caso su identidad, si pueda ir por el siglo XXI con la cabeza alta. Llantas, defensas, parrilla, pilotos traseros, luna posterior abrible independientemente, y plásticos, y protecciones según el acabado o el país de homologación, configuran un vehículo que seguramente los diseñadores más fashion, los coolhunters más avezados, criticarían por demasiado ‘vintage’ o, directamente, ‘démodé’.


En cambio, la versión Moab, la edición especial que llega a nuestras manos, es la más equipada de todas, también la más cara, y eso se nota en el interior. Tuvimos que frotarnos los ojos para verificar que este Jeep Wrangler contaba, ni más ni menos, que con un sistema Stop and Start que, además, no funciona nada mal. Asientos de cuero con calefacción, reglaje de faros, luces automáticas –aunque ya has salido del túnel cuando se encienden-, pantalla táctil, equipo de sonido de nivel con altavoces enormes aquí y allá, ordenador de a bordo, botones en el volante… son sólo ejemplos de que el Wrangler ha hecho los deberes para ponerse un poco al día y no desentonar demasiado con los rivales directos e indirectos.


El interior del Wrangler Moab, aún siendo el top de los top de los Wrangler, con respecto a un automóvil convencional, no es que de quede mucho que desear, pero sí que digamos que estamos jugando en otra liga. Poco espacio, sólo dos plazas traseras en banco corrido, no hay asidero para ayudarse a entrar, una altura muy considerable que obliga a esforzarse para subir al habitáculo, un maletero muy pero que muy justo, y plástico duro, recio, robusto, allá por donde mires, sin demasiadas concesiones, o ninguna, al diseño y a la comodidad, salvo unos asientos de cuero que daban un calor de alucinar pero que recogen y amortiguaban a la perfección.


El asiento del conductor, aún en su posición más baja, está bastante alto. Tanto es así, que si quieres llegar a los pedales, no va de coña, tienes que ‘comer’ un poco de volante. La posición no es nada natural. En condiciones normales la parte superior del volante te debe llegar a la muñeca y aquí, debes ir tan cerca, para llegar a los pedales tan alejados, que por poco y no llega el codo a tocar. El volante no es regulable en profundidad, sólo en altura, y esta es sólo una de las peculiaridades del Jeep Wrangler a nivel de habitabilidad y comodidad.


Los botones del volante están heredados de los miembros más brillantes del grupo Fiat, como por ejemplo el Lancia Thema que ya probamos aquí. También el ordenador de a bordo y su funcionamiento es idéntico al 99 por ciento. Por lo demás, todo es bastante sencillo en el salpicadero y en el cuadro de mandos, aquí cabe también el adjetivo de simple, algo más peyorativo que el de sencillo, pero es que la verdad es que en materia de ornamentación, a pesar de algún guiño, el Wrangler no tira la casa por la ventana, ni mucho menos. El panel de instrumentación es muy sobrio, aún guarda las pantallas digitales pequeñas con el verde fósforo de los ordenadores antiguos. Sorprende, en cambio, el espacio dedicado al principio del cuentavueltas para el indicador del sistema que detiene y pone en marcha el motor 2.8 CRD que impulsa nuestro willy.


También la columna central es sobria, también hereda la pantalla táctil de algún modelo de las marcas primas hermanas, y apuesta por pocos elementos, con dos salidas de aire redondas que captan la atención, con los elevalunas en medio, posición muy atípica. También está posicionado de manera muy diferente, y para nuestro gusto no muy acertada, la palanquita que regula los espejos retrovisores. Destaca sobremanera la agarradera ‘Moab’ frente al copiloto, aunque es criticable que en este vehículo al que es difícil acceder no haya asas en la parte superior de las puertas, para ayudarse a subir.


Una seña de identidad del Wrangler son las alfombrillas de goma (Mopar Slush), ideales para darle un agua con la manguera y dejarlas limpias en un segundo, además, semejando la pisada de las ruedas. En los laterales de las puertas no busques bandeja para dejar objetos porque no los hay. Una red para la cartera, el móvil o una botella de agua pequeña y ‘tira que vas’. Antes de llegar al freno de mano tradicional, nos encontramos con la habitual palanca del cambio manual, larga, alta, estrecha, de seis velocidades, y una más pequeña, la habitual reductora en los vehículos 4x4 que ya se está perdiendo. Hemos de decir que si la palanca normal ya está dura, la pequeña ni te cuento. Tirarla para atrás para pasar del 2H al 4H o al 4L es un auténtico esfuerzo. Eso sí, en 4L, metes primera, y te puede subir, prácticamente, un edificio de siete plantas por la fachada que elijas. Una barbaridad. Volviendo a la palanca del cambio habitual, no es raro, sobre todo en las marchas pares alejadas, equivocarse alguna vez, incluso pensar que has metido marcha atrás y…


La verdad, al ser un coche puro 4x4, esperábamos algún detalle específico, tipo gráfico de curvas de nivel, altímetro, una brújula más evidente que la de la pequeña pantalla de a bordo indicando hacia qué dirección vas… no sé, algo más, como puedes ver en algunos 4x4 de otras marcas. Las plazas traseras no están mal, aunque apenas tienen forma y no deja de ser un banco corrido. De espacio va fenomenal, pues está homologado para cuatro plazas, sólo dos atrás, y no tendrás problemas ni a lo ancho ni a lo alto, aunque la comodidad, obvio, es mejorable. El maletero es pequeño, más con el tremendo altavoz que lleva montado en su parte derecha. La música suena de lujo, más aún con el arco entre plazas delanteras y traseras con más altavoces incorporados, pero espacio para maletas hay pocos. Aún si abates el respaldo posterior, el espacio de carga es irregular y sin topes. Al menos, entre los asientos delanteros, hay un auténtico pozo sin fondo, lamentablemente sin luz de cortesía, en el que puedes meter un montón de cosas.


En el apartado dinámico, aunque no me esperaba mucha cosa, me sorprendió que antes de llegar a cien por hora en autovía, el ruido dentro del habitáculo es elevado. A 120, crucero habitual en autopistas, mejor no hablar… porque no te vas a enterar de lo que te dice la persona que tienes al lado. Se cuela aire por las juntas del techo y en alguna ventanilla, la aerodinámica penaliza una barbaridad y los neumáticos mixtos, con buen dibujo marcado, tampoco ayudan demasiado. A pesar de contar con un sistema electrónico antibalanceos, la gran altura al suelo, centro de gravedad alto y el perfil de las ruedas, un 75 ni más ni menos, no ayuda a contener las masas y las inercias se notan un montón.


Pero es que si te compras un Jeep Wrangler para utilizarlo más en asfalto que fuera de él, casi diría que te lo mereces, por cretino. Es la verdad. Este coche es para estar lo más lejos posible de lo negro, meterse en pistas, caminos, fincas de todo tipo, vadear ríos, salvar escollos, abrir caminos incluso en terrenos inhóspitos y alejados del mundanal ruido. Ahí, sí, ahí el Jeep Wrangler es imbatible. Si juntamos tracción, articulación, maniobrabilidad, altura libre al suelo y capacidad de vadeo, nadie puede derrotar al Wrangler. Llevar una rueda en el aire en algún momento significa que las que tienen contacto con el suelo suman la potencia de la que no puede traccionar.


La cuesta en la que hacemos los vídeos 4x4 y que genera problemas a muchos SUV y algún que otro 4x4 declarado, apenas es un cambio de rasante para el Wrangler. No es necesario sacar a relucir todas las aptitudes del alumno aventajado para superar obstáculos. Es una maravilla. 38,4 grados en el ángulo de entrada, 31,3 en el de salida, 25,1 el ventral. Jeep asegura que hasta 48 centímetros de agua pueden ser vadeados con seguridad. Inigualable. El recorrido de las suspensiones es enorme, lo que, unido a su capacidad de tracción y sus ángulos para afrontar obstáculos lo convierten en la referencia en este tipo de terrenos, pudiendo descuadrar ejes y ruedas como vemos en alguna foto del extenso reportaje gráfico que adjuntamos a este análisis escrito.


La posibilidad de elegir hasta tres tipos de tracción diferente, y jugar además con el control de tracción, conectando o desconectando a voluntad, ofrece un buen abanico de opciones a la hora de afrontar cualquier obstáculo. Es más, si ha sido capaz de hacer de todo sin pestañear con ruedas M/S mixtas, imagina lo que puede hacer con neumáticos por y para el campo.


La media de consumo después de 18 horas al volante y un mix muy equilibrado de asfalto y terreno duro fuera de él ha sido de diez litros justos. En autovía, con sólo dos ruedas motrices, los consumos se disparan cuando lindas la velocidad máxima de la vía. En la urbe también se muestra sediento, pero se controla un poco más con el válido Stop & Start. A 80-100 km/h se conforma con menos de 9 litros.


En un coche de este tipo hay muchos detalles a comentar. Por ejemplo, que la edición Moab deriva del Sahara, es una edición limitada a 70 unidades y sólo están disponibles en negro o rojo. Puedes elegir entre cambio manual o automático (unos 2.600 euros más) y en dos o cuatro puertas, alcanzando esta versión poco más de 4,75 metros.


Moab es una árida zona de Utah, paraíso para los deportes de aventura, lugar en el que el Wrangler disfrutará más que un cerdito chapoteando en una ciénaga. En las fotos oficiales de la oficina de Turismo de esta zona aparecen varias instantáneas impactantes y, en alguna de ellas, destacan algún 4x4 muy parecido al Jeep. Curiosamente, si pones Moab en Google también te aparece como acrónica de ‘La Madre de todas las Bombas’.


Una de las características en el acabado Moab a nivel funcional y estético, son las protecciones laterales inferiores ‘Rock Rails’ y sigue manteniendo el eje trasero con diferencial autoblocante Trac-Loc.


La distancia total del vehículo es incluida la rueda de repuesto. Es gracioso porque si quitas esta y las voluminosas protecciones delanteras, casi salvajes, perderíamos medio metro de coche en un momento. Aunque no se estila últimamente llevar la rueda de repuesto en la zaga del vehículo, nosotros hemos encontrado un uso de la misma muy peculiar, y es que, al no llevar sensor de aparcamiento, puedes tentar al coche de atrás con la rueda en su funda, de manera suave, y saber dónde está el límite de la maniobra.


Nos hemos quedado alucinados con cosas como que las ventanillas suben y bajan casi a la velocidad de la luz. Alucinante. También, pero para mal, es imposible encontrar datos, cifras y números oficiales en la web oficial española de Jeep. Hemos tenido que bucear en la inglesa, americana, francesa, italiana e incluso alemana para completar todos los datos de la ficha técnica. Habría que hacer algo urgente al respecto por parte de la marca.


La fama de duro del Wrangler es sabida por todos, pero suavizar un poco el cambio no estaría de más, lo mismo que la velocidad de reacción del sensor de luces, que puede tardar fácil 15 segundos después de entrar en un túnel para activarse. Terrible, lo mismo que la tradicional antena de radio. La visibilidad trasera es muy limitada, además, los respaldos de los asientos traseros no se pliegan. El depósito de combustible con llave lo hemos visto en algún modelo, por ejemplo en Citroen o Seat, y también lo hemos criticado por viejuno y poco práctico. Las puertas hay que cerrarlas con muchas ganas, pues con un portazo normal a veces no cierra del todo y el sensor te avisa de que tienes que desayunar más y mejor.


Los botones del volumen del sistema de audio están en la parte trasera del volante, y o te los encuentras o no sabes que están ahí. También cambiaría la situación de las salidas de ventilación centrales. Están tan bajas, que enfocándolas a tu cabeza… ¡serán obstruidos por los brazos que sujetan el volante! Acceder a las plazas traseras tampoco es una labor fácil y podría ser fácilmente mejorable. Pero claro… estamos hablando del auténtico e inigualable Jeep Wrangler, que en su versión de inicio puede ser tuyo desde 29.900 euros. No te liarás eligiendo motores, porque solo hay uno, el diesel 2.8 CRD de 200 caballos.


Con la mano en el corazón


Vaya por delante que si necesito un coche para moverme por sitios muy complicados, no pensaría en otro 4x4 que no fuera este. Es el mejor en lo suyo, y por eso no es barato. Ahora bien, le sacas de su hábitat natural y pierde puntos a una velocidad alucinante. Hay que tener claro si lo necesitas o no. Sería fantástico poder vivir en algún sitio cuya orografía y temperatura permitiera estar todo el año con el Wrangler sin techo (techo duro Freedom Top, divido en dos paneles) y sin puertas, e incluso abatir el parabrisas según versiones. Pero que muy bonito…


Un coche para…


…el campo. Y para terrenos aún más complicados, si es posible. Aventureros con independencia total y sentimiento de libertad sin límites pueden ser buenos clientes del Wrangler. Me lo imagino en Canarias o Ibiza, sin techo ni puertas, lleno de polvo, trepando a calas, lomas y paraísos inexplorados donde casi nadie puede llegar…


KILÓMETROS PRUEBA – 1.130 kms


PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía-campo) 20%-15%-40%-25%


RIVALES


Mitsubishi ASX, MINI Countryman, Skoda Yeti, Nissan Juke, Toyota Rav4, SsangYong Korando, Range Rover Evoque, Mitsubitshi Montero, Suzuki Grand Vitara, Nissan Pathfinder, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail



Ficha Jeep Wrangler 2.8 CRD Moab 2p 6V


Cubicaje / Potencia: 2.776 cc / 200 CV a 3.600 rpm.


Caja de cambios: manual 6 velocidades


Alimentación: diésel



Longitud / Anchura / Altura: 4.220/1.870/1.800 mm


Distancia ejes: 2.424 mm


Maletero: 142 litros (430 con los asientos plegados)


Nº plazas: 4 plazas


Neumáticos: 245/75 R17


Tracción: 4x4


Frenos delanteros: Discos ventilados


Frenos traseros: Discos



Aceleración 0-100 km/h: 10,6 seg.


Velocidad máxima: 172 Km/h


Capacidad depósito combustible: 66 litros



Peso en orden de marcha: 1.975 Kg.


Par motor: 460 Nm a 1.600-2.600 rpm


Emisiones CO2: 187 g/Km



Consumos oficiales:


Extraurbano: 7,2 l/ 100 Km


Urbano: 9,7 l/ 100 Km


Mixto: 8,0 l/ 100 Km



Bien:


El mejor 4x4


Estetica con los acabados Moab


Equipamiento con respecto a otros acabados



Menos bien:


Dureza en palanca de cambios


Aerodinámica y ruidos en habitáculo


Prestaciones y evolución en asfalto



Precio: 35.800 euros


Óscar González Soria – oscar.gonzalez@portalcoches.net