CITROEN C4 PICASSO – Prueba – El monovolumen del futuro

Por sa , 19/11/2013

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CITROEN C4 PICASSO – Prueba – El monovolumen del futuro
Citroen no pierde el paso. Su C4 Picasso fue en el minuto 1 la referencia; y su tercera generación va aún más allá. El Citroen C4 Picasso mejora en todo y sorprende con un diseño futurista. Prueba del Citroen C4 Picasso e-HDI 115 Exclusive Airdream.





El Citroen C4 Picasso parece que siempre tiene un as escondido debajo de la manga. En Citroen se las apañan para sorprender una y otro vez en el reñido segmento de los coches monovolumen medio. Un techo panorámico, un diseño espacial, un cajón donde nadie puede imaginar, un reposacabezas que se transforma como ni siquiera hacen los Premium, un ‘pantallón’ TFT espectacular configurable hasta el infinito, mil maneras de reclinar y deslizar la segunda fila de asientos con tres asientos individuales y la plaza central con tanto espacio como las laterales, un maletero que siempre tiene un guiño para ti… Citroen nos está malacostumbrando en los últimos años, y cuando crees que no puede sorprenderte, llega la nueva generación del C4 Picasso y de nuevo te vuelve a poner la sonrisa en la cara con detalles que nunca imaginarías en un vehículo de una marca generalista.


El monovolumen de Citroen que marca la pauta en el segmento medio, con cinco ocupantes y una habitabilidad acorde con lo que se espera de un coche amplio y confortable para cinco adultos nos ofrece un despliegue de medios de tal calibre que si yo fuera comercial de alguna marca de la competencia estaría muy pero que muy preocupado. Puede que nos vayamos a repetir mucho en esto, pero la apariencia exterior e interior, el diseño que se puede apreciar tanto por fuera como por dentro, la suavidad y el buen funcionamiento general y la cantidad de ideas que facilitan la vida a bordo, hacen de este Citroen C4 Picasso, una vez más, la referencia de los monovolúmenes en el mercado.


Con 4,42 metros, el Citroen C4 Picasso se sitúa en unas medidas exteriores muy asumibles, con un espacio interior más que remarcable. Poco a poco irán apareciendo un sinfín de virtudes en todos los aspectos y apartados del coche, pero ojo, que también hay cosas mejorables, y algunas que a día de hoy, finales de 2013, no se deberían consentir en un vehículo de este calibre, pero en la balanza final son tantas y tantas las cosas buenas, que acabas por restar importancia a las otras, o en caso de querer comprarte este C4 Picasso, optarías por otras opciones a alguna de las que monta este Citroen C4 Picasso e-HDI 115 Exclusive Airdream.


Para hablar del diseño exterior de este C4 Picasso me temo que necesitaría tres o cuatro webs enteras. En las dos últimas décadas, es el coche que más me ha sorprendido junto al Honda Civic en este aspecto. Han sido vehículos que, cuando vi los primeros bocetos, pensé: ‘no se van a atrever a dejarlo como está ahora, cambiarán muchas cosas, dulcificarán otras tantas y su apariencia final será más normal…’, ¡pues no! Futurista como pocos, el Citroen C4 Picasso te sugiere de inmediato una nave espacial, con sus ópticas separadas y su amplísimo parabrisas que casi conecta con el techo panorámico, completando una superficie acristalada increíblemente inmensa.


Dentro de la amplia gama de motores que ofrece el Citroen C4 Picasso, nuestra unidad de pruebas monta el e-HDI de 115 caballos que aúna prestaciones y consumo en una ecuación en la que salen las cuentas. Lo malo es que en vez de cambio manual, nos ha tocado probar la nueva caja manual pilotada (CMP) que ahora se denomina Efficient Tronic Gearbox (ETG) de 6 velocidades, y que pese a una pequeña mejora en el cambio, desde aquí desaconsejamos con latente vehemencia, a pesar de que el sobreprecio sea de solo 800 euros. El funcionamiento de esta caja de cambios sigue estando muy por debajo del conjunto y, si yo fuera PSA, hasta que no estuviera optimizada no la pondría a la venta. Más claro, imposible. Nuestra unidad está rematada a todo lujo, como obedece al acabado Exclusive, el más caro y completo de los 4 niveles de equipamiento existentes (Attraction, Seduction, Intensive y Exclusive), con muy pocas opciones disponibles ya que, casi todo, viene de serie.


Planteada la situación inicial, nos metemos de lleno en un coche que nos ha hecho sacar lo mejor de nosotros mismos a muchos niveles, y los 1.300 kilómetros de conducción y más de 25 horas metidos dentro del coche os darán una buena idea de la intensidad de nuestro trabajo y toma de datos a la hora de efectuar el mejor análisis posible.


A nivel estético no queremos enrollarnos mucho más. La personalidad inigualable de la parte delantera, con un parabrisas panorámico muy inclinado garantiza una buena penetración en el aire, mientras que la zaga, que no es fea ni mucho menos, queda un paso por detrás debido a que las soluciones implementadas son menos extremistas que en la parte delantera, aunque también tiene su gracia la caída del techo, el gran portón y la amplia superficie acristalada, que garantiza una visibilidad y una entrada de luz casi sin rival.


Por dentro también nos encontramos con una auténtica revolución espacial a todos los niveles, y ha sido después de entrar en el habitáculo cuando nos hemos dado cuenta de las múltiples acepciones que puede tener la palabra ‘Thecnospace’, que tan bien utilizada ha sido en slogans y promociones de la marca del grupo PSA. El Citroen C4 Picasso ha sido estudiado desde todos los puntos de vista y en infinitas situaciones para tener una respuesta válida a cada interrogación que pueda plantear cualquiera de los integrantes de la tripulación de esta aeronave.


Intentamos tener en cuenta en todo momento que estamos conduciendo una unidad de pruebas correspondiente al acabado Exclusive, el más equipado de todos, pero es que es abrumadora la cantidad de elementos que incorpora, por ejemplo, a nivel de seguridad y ayuda a la conducción. Intentaré ser breve, pero ya digo que será complicado. Algunos sistemas vienen de serie en todas la versiones, otros no: ABS, Aviso de cambio involuntario de carril: dispositivo que avisa al conductor cuando rebasa involuntariamente la línea continua o discontinua sin accionar los intermitentes. El aviso se manifiesta por una vibración en el cinturón de seguridad del conductor. AFU: Ayuda a la Frenada de Urgencia que amplifica instantáneamente la presión de los frenos en caso de una rápida presión sobre el pedal para reducir la distancia de parada. Activa automáticamente el encendido de las luces de emergencia. ASR: el Antipatinaje de Ruedas es un dispositivo electrónico que permite conservar la motricidad y la respuesta del vehículo en situación de arranque sobre superficies de escasa adherencia. CITROËN eTouch: Gama de servicios innovadores que incluye llamadas de emergencia y asistencia localizadas según los países, dos servicios gratuitos que garantizan en caso de incidente o accidente una localización precisa y rápida intervención. ESP: el Electronic Stability Program. Es un sistema electrónico inteligente que, en caso de pérdida de adherencia en curvas, estabiliza el vehículo en la trayectoria elegida actuando sobre los frenos y/o sobre el acelerador. Control de Tracción inteligente, FSE: El Freno de Aparcamiento Eléctrico es una función de asistencia al arranque en pendiente. Limitador voluntario de velocidad: permite al conductor fijar y memorizar la velocidad máxima que no desea sobrepasar. REF: el Repartidor Electrónico de Frenada utiliza los captores del ABS para optimizar la potencia de frenado de las ruedas traseras, controlando por separado las ruedas derecha e izquierda y Regulador de velocidad: dispositivo que permite rodar a la velocidad definida por el conductor sin accionar el acelerador.


Después de la parrafada, otra un poco más corta y menos técnica para hablar de la denominación Airdream de este Citroën, que se refiere a un mayor respeto medioambiental. Para reducir las emisiones de CO2 a 98 gr/km, este vehículo ha adelgazado en torno a 140 kilos, emplea neumáticos de bajo consumo, posee un sistema Stop & Start de nueva generación, otro de recuperación de energía en frenada, gestión optimizada de la dirección asistida limitando el gasto energético, la caja de cambios pilotada ETG6 con gestión optimizada (ejem) y una estudiada aerodinámica.


Regresamos a un mundo más empírico al situarnos a los mandos de este Enterprise galo y analizar los muchos y bien diseñados elementos que permiten gozar de un gran placer de conducción. Entrada sin llave y arranque por botón, sin sacar la llave del bolsillo son casi obligados a estos niveles. Aunque nos descuadra un poco bastante la situación de la palanca del cambio, al estilo Mercedes con sus cajas automáticas. Sigue siendo extraño para los que somos algo tradicionales el hecho de comprobar que no hay nada detrás del volante, y toda la información está en lo alto de la consola central y en la parte media de la misma. No tienes que desviar demasiado la vista pero sigo insistiendo en que aunque sea unos microsegundos, dejas de ver la carretera más en esta posición que en la habitual.


Eso sí, se lleva mejor cuando tienes un pantallón configurable de gran superficie, en la que puedes elegir, con la esfera y velocidad digital en la parte de la izquierda siempre, todo lo que quieras que te acompañe en el centro y en la derecha, desde la información del completo ordenador de a bordo hasta todo lo relacionado con el equipo de audio, pasando por las ayudas a la conducción, temperaturas, niveles o incluso fotografías que puedes cargar en la jukebox del disco duro interno o llevar en tu USB. Por cierto que debajo de la pantalla táctil en la que tienes el navegador, temperaturas y la posibilidad de cambiar todos los parámetros habidos y por haber, hay una especie de portezuela que esconde un par de entradas USB, conexión auxiliar, toma de 12V y hasta un enchufe tradicional. Ejemplar.


También nos gusta que el módulo de ordenación y almacenamiento entre los asientos delanteros es desmontable, puedes quitarlo si necesitas espacio libre, pero lo bien compartimentado que está todo y lo bien que funciona te invitará a dejarlo permanentemente.


Hay que decir que tanto el piloto como el copiloto van la mar de bien, comodísimos, con asientos ergonómicos muy estudiados, hasta con función masaje, aunque no deje de ser nada más que el reglaje lumbar que va y viene. Especialmente encantados con el reposacabezas, con los laterales móviles, lo mismo que reclinable hacia adelante para recoger la cabeza más y mejor. Los asientos traseros son geniales, deslizables y reclinables de manera intuitiva e independiente, sin esfuerzo, amén de que la plaza central tiene prácticamente el mismo espacio para los pies que las laterales, aunque estas gozan de bandeja y hasta luz propia, amén de cortinillas en las ventanillas. Salidas de aire propias y gran altura al techo, hacen que la nota sea de 9,9: no llegan al diez porque el reposacabezas está un pelo retrasado con respecto a la posición lógica y natural.


La habitabilidad es envidiable, acrecentada aún más por la gran superficie acristalada, tanto del parabrisas panorámico, que puedes disfrazar de normal con la extensión de los parasoles delanteros, y con el techo de cristal, por sólo 720 euros. El maletero supera ampliamente en el peor de los casos los 500 litros, y de verdad que a simple vista puede engañar, pero los bultos de cinco personas en un puente campero y de montaña no son un problema para la capacidad de este increíble pero cierto Citroen C4 Picasso. De verdad que por fuera los 4,42 metros no parece que vayan a dar para tanto.


Nos ponemos en marcha y todo lo que hasta ahora nos ha hechizado queda en evidencia al sentir el vaivén de la antigua Caja Manual Pilotada, ahora ETG (Efficient Tronic Gearbox) cambiar de marcha con una pasividad y una desaceleración entre marcha y marcha absolutamente censurable. No voy a dar más la brasa con esto, pero si te encanta el C4 Picasso, que es un cochazo, te ruego encarecidamente que optes por el cambio manual. Además de ahorrarte unos 800 euros te ahorrarás en medicina contra la desesperación, mayor cuando más necesitas ganar velocidad en poco tiempo.


En nuestra unidad, para más inri, hemos sufrido unas pocas veces que el sistema Stop & Start, que ayuda mucho a mantener a raya el consumo en ciudad, calase el coche, con el engorro de tener que volver a seleccionar el punto muerto (N de Neutral) y tener que esperar un instante a que el motor volviese a arrancar. También nos ha pasado un par de veces, estando en marcha, que la pantalla grande, la superior, con el velocímetro y demás, se resetease sin haber tocado nada al respecto. Por fortuna, el Picasso ni lo notaba. Pero no quiero alarmas, estoy convencido de que esto pasa solamente al principio y en alguna unidad suelta que, por desgracia, nos ha tocado en este test. Pecados veniales de juventud de un coche que, por esto, no pierde el sobresaliente general, también lo digo.


Empezamos a recorrer kilómetros y después de 1.300, la mayoría a tope de carga y de pasajeros, veo con sorpresa que se ha conformado con 5,5 litros a los cien, sin regatear en subidas, pendientes y puertos de montaña con carreteras muy reviradas –no sé si alguno de los lectores habéis estado por Cazorla y alrededores- pero hasta pequeñas excursiones por pistas y caminos de tierra hemos hecho con este Citroen C4 Picasso sin mayor problema.


Obviamente, ni su motor, un e-HDI de 115 caballos diesel ni sus cómodas y confortables suspensiones están hechas para sufrir la conducción deportiva. Además, con este cambio te puedes morir. En cambio, después del riguroso test a los integrantes de las cinco plazas durante la mayor parte de los kilómetros completados, el resultado no puede ser más satisfactorio.


Son muchos los detalles que y secretos que suman para que valoremos este Citroen C4 Picasso como el mejor monovolumen medio que hemos probado hasta ahora: El espejo de taxista para controlar a la tropa, los huecos que hay a los pies de las plazas laterales de la segunda fila de asientos para guardar lo que sea necesario, el espacio reservado para una rueda de repuesto de galleta, el maletero automático por botón, los reposabrazos de las plazas delanteras, hasta reposapiés para que el copiloto llegue más descansado al destino o puede echarse una cabezada en posición casi completamente horizontal, las persianillas traseras para el sol, el techo panorámico, lo bien insonorizado que está el habitáculo, las luces direccionales, la amplia gama de motores tanto en diesel como en gasolina y los cuatro acabados disponibles, las levas en el volante para mitigar la desesperación del ETG forzando cuanto antes el cambio… la verdad es que el Picasso juega a otro nivel, pintando, dibujando, un monovolumen de verdad del tercer milenio.


Pero como siempre digo, que los árboles no nos impidan ver el bosque. La colocación del freno de mano electrónico, bajo la pantalla del navegador, despista mucho al principio, como la complicada botonería táctil que te retrasará realizar cualquier función hasta que le hayas pillado muy bien el punto. O lo fácil que es equivocarte y dar a la barra del intermitente en vez de la palanca del cambio, o viceversa, al estar situadas bastante juntas, o esa velocidad de crucero adaptativa que se desconecta cuando frena por un obstáculo y no vuelve a reanudar el ritmo que tenía marcado.


La verdad es que creo que esperaremos un tiempo para probar el C4 Grand Picasso, una pequeña temporada, para que llegue una segunda hornada con estos pequeños fallos de juventud solucionados, y podemos disfrutar al cien por cien de un vehículo, como este Citroen C4 Picasso, en el que la realidad, muchas veces, supera a la ficción.



CON LA MANO EN EL CORAZÓN


Un monovolumen práctico y muy habitable, con soluciones futuristas, un diseño rompedor y una funcionalidad fuera de toda duda. Consumos muy ajustados, modularidad interior brutal y gran maletero, configuran el monovolumen que todo cabeza de familia le gustaría conducir. Sin ETG y con algún extra prescindible, por 25.000 euros puedes tener un coche al que no podrías pedir más, y tu familia tampoco.


UN COCHE PARA...


…cualquier familia que necesite de verdad el espacio y contraprestaciones que debe ofrecer un monovolumen medio. Quizás adelantado a su tiempo, encajará mejor con familias jóvenes que siempre quieran tener lo último, lo revolucionario, y este Citroen C4 Picasso no les va a decepcionar.


KILÓMETROS PRUEBA – 1.300 kms


PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 20%-40%-40%


RIVALES


Renault Scenic, Ford C-Max, Chevrolet Orlando, Mazda 5, Toyota Prius +, Toyota Verso, VW Touran, SEAT Altea XL, Kia Carens



FICHA CITROEN C4 PICASSO e-HDI 115


Cubicaje / Potencia: 1.560 cc / 114 CV a 3.600 rpm


Caja de cambios: automática ETG (antigua CPM)


Alimentación: diésel



Longitud / Anchura / Altura: 4.428 / 1.826 / 1.613 mm

Distancia ejes: 2.785 mm


Maletero: 537 litros


Nº plazas: 5 plazas


Neumáticos: 205/55 R17


Tracción: delantera


Frenos delanteros: Discos ventilados


Frenos traseros: Discos



Aceleración 0-100 km/h: 11,8 seg.


Velocidad máxima: 189 Km/h


Capacidad depósito combustible: 55 litros


Peso en orden de marcha: 1.373 Kg.


Par motor: 285 Nm entre 1750-2.500 rpm


Emisiones CO2: 105 g/Km



Consumos oficiales:


Extraurbano: 3,8 l/ 100 Km


Urbano: 4,5 l/ 100 Km


Mixto: 4,0 l/ 100 Km



Bien:


Diseño interior y exterior


Consumos


Habitabilidad, modularidad y maletero



Menos bien:


ETG. La caja de cambios manual pilotada muda su nombre pero no su mal funcionamiento


En nuestra unidad el Start&Stop calaba el coche a menudo


Fallos eléctricos. La gran pantalla TFT se apagaba y reiniciaba en algunas ocasiones.



Precio: Desde 21.750 euros



Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net