VOLVO XC90 D5 – Prueba Coche – Abriendo caminos

Por sa , 11/03/2012

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VOLVO XC90 D5 – Prueba Coche – Abriendo caminos
Volvo es una de las marcas que más mide sus movimientos. El nuevo Volvo XC90 guarda secretos y novedades que pueden pasar desapercibidas. Este todoterreno con mayúsculas cambia para que todo siga igual. Prueba del Volvo XC90 D5.




El Volvo XC90 es uno de los emblemas de la marca sueca. Bajo su apariencia poderosa y capaz se esconden también soluciones de monovolumen, con un gran espacio y una enorme habitabilidad. Motores diesel muy racionales, sistemas de seguridad a tutiplén, siete plazos, un buen maletero y el sello de la marca nórdica son factores que aportan una seguridad sin tapujos a la hora de aceptar el sacrificio económico de hacerse con todo un Volvo.
 
El XC90 se ha renovado, hasta el punto de que Volvo lo vende como la segunda generación de un coche que ha dado muchas alegrías a la casa. Sólo el observador más avezado captará los pequeños retoques, pero echamos mano de la lista y es cierto que cambian cosas. Ahora monta luces de día con diodos LED, automáticas y con haz de luz direccional. Las protecciones delanteras y traseras se han rediseñados, algo más grandes, y para rematar los cambios exteriores montar luces de freno de intensidad variable, barras de nuevo cuño en el techo y unas bonitas llantas de 18 pulgadas de serie. En el interior del volvo XC90 los cambios, amén de cueros, revestimientos y tapizados, destaca un nuevo cuadro de instrumentos con las esferas con más clase que recuerdo, en tono metalizado, tan sencillas como bonitas y sofisticadas. La versión Executive puede incorporar ahora ventilación y masaje en los asientos y el sistema Volvo On Call disfruta hasta de manos libres. Pocas novedades en cuanto a motores, con dos estrellas diesel que relucen por sí solas, el D3 de 163 caballos y el D5 de 200, objeto de nuestra prueba.
 
Con estas premisas, nos lanzamos de lleno al análisis de un coche que lleva ya una década entre nosotros desde su presentación mundial en Detroit 2002 y que, aunque nunca ha roto en ventas, el goteo ha sido incesante desde su salida al mercado. Su aspecto poderoso, su habitabilidad y su capacidad para moverse con facilidad en terrenos difíciles han sido los pilares básicos, unidos a la sempiterna seguridad característica de Volvo y su aire Premium ‘no alemán’.
 
Pese a que sus rasgos de identidad siguen siendo los mismos, su apariencia es impactante, pues en volumen pocos rivales habrá que lleguen a su talla. Esto se paga con un sobrepeso que pasa de los 2.200 kilos y que, pese a los 200 caballos, se notan, sobre todo, en arrancadas y acelerones fuertes, amén de balanceos e inercias que veremos más adelante. De aspecto agresivo en sus inicios, el tiempo ha suavizado sus rasgos hasta normalizarlos. Pese a ser alto, mantiene planta estilizada gracias a sus 4,80 metros de largo y un techo que gana unos pocos centímetros de delante hacia atrás. La trasera no llega a ser tan delicada ni bonita como la de su hermano menor el Volvo XC60 que ya probamos en Portalcoches.net, pero se ha modernizado un poco más y mantiene el pulso al tiempo. Visto de lado, sería mucho más mazacote si no contase con una enorme superficie acristalada que dota al interior de una luz y una sensación de habitabilidad tan espectacular como su visibilidad mires por donde mires.
 
El interior no puede negar que es made in Volvo. Volante multifunción ergonómico y grande, con aro muy grueso, pero con un tacto fenomenal. El cuadro de mandos con más clase y sencillez que he visto en el último año junto con el del nuevo BMW Serie 3 en acabado Modern destila una elegancia serena. El cuero que reviste los asientos es más que suave, pero me surgen dudas en verano, viendo sobre todo que tienen calefacción integrada pero no están ventilados. Detalles que bajo mi punto de vista mejoraría, en primer lugar pienso en las alfombras, con mucho ‘pelo’, que me hacen pensar que si te mueves por tierra y barro y luego te subes te van a durar poco con el buen lustre que tenían cuando cogimos el coche, el cual casi estrenamos, al llegarnos con tan solo 90 kilómetros. Quizá esta bisoñez era la que explicaba que las puertas, en general, necesitasen un buen empujón para poder cerrarlas de manera correcta y que no saltara el chivato en el salpicadero.
 
El freno de estacionamiento de pie y luego manual para soltarlo, a la izquierda y abajo del volante, no me entusiasma, pero se puede perdonar. Sin embargo, al sistema de navegación –que tiene un peculiar y poco vistoso sistema de aviso de radares fijos- sí que le daría una buena vuelta. Es cuestión de gustos… y a nosotros no nos ha gustado nada. El ángulo de inclinación de la pantalla no es el más adecuado, dificulta su visibilidad. La botonería, en el propio volante, por detrás, a la derecha, tarda en enviar las órdenes y en ese pequeño lapso de tiempo te asalta la duda de si has dado bien al botón. Te ofrece dos tipos de utilización, básico –muy pero que muy básico- o avanzado, el más recomendable dentro de lo discreto. Para utilizar el zoom no puedes hacerlo directamente, sino pulsando varias teclas, por poner un ejemplo. Su uso no nos ha parecido demasiado lógico y cuesta encontrar las funciones. Obvio que a la larga te acostumbras, normal, pero de inicio nos ha generado muchas dudas.
 
La consola central no está elevada como vimos en la prueba del Volvo S60, sino que mantiene el tradicional frontal plagado de botones absolutamente reconocible como ADN Volvo. Tampoco nos ha parecido ideal el uso del sistema de sonido y diversas entradas de audio. Huecos para facilitar el día a día tiene para poner una tienda, y si miramos hacia atrás la vista se nos pierde, porque las cotas de habitabilidad de la segunda línea de asientos es sideral. El acento en las virtudes como monovolumen vienen ahora, cuando comentamos que esta segunda línea es deslizable y reclinable, de manera independiente 40-20-40, con un simpático sistema para bajar del todo los reposacabezas que impiden la buena visibilidad del conductor hacia atrás y otro sistema que hace la plaza central apta para niños con una especie de asiento infantil integrado. El hueco para el maletero es enorme, tanto, que bajo un suelo plano perfecto esconde dos asientos más. Es verdad que estas plazas obligan a llevar las piernas muy flexionadas a sus ocupantes, preferiblemente que no lleguen al 1,60 metros, pero ahí están, quedando además un espacio decente para bultos y maletas. Las plazas traseras, en cambio, sí que representan algún problema más, no tanto para montarlas, que se hace de manera intuitiva, sino para desmontarlas, que requiere algo más de maña y desempeño. El acceso al maletero es mediante un portón enorme, pero facilita el introducir las cosas una especie de repisa reclinable abatible que permite una mayor facilidad de uso.
 
Dejamos a un lado teorías y sensaciones visuales y táctiles para arrancar el bicho y darle al gas. Ya he mencionado que son 2.200 kilos y un centro de gravedad algo alto, por lo que la conducción de un todoterreno como el XC90 hay que hacerla con cierto tacto, anticipando y previendo reacciones y masas en movimiento. Lo primero que queda de manifiesto es la altura del coche, más si cabe cuando las ruedas que monta tienen un 60 de perfil, es decir, mucha goma entre la llanta y el suelo, lo que produce que haya menos firmeza que cuando vas en un compacto con un 45 o un 50, por poner un ejemplo. Este perfil es necesario para esta máquina, pues está pensada para un uso frecuente en campo, donde es normal encontrarse piedras y roderas que podrían dañar la llanta.
 
El cambio automático de seis velocidades está muy mejorado con respecto a anteriores versiones de Volvo. Las transiciones son más rápidas y no hay pérdidas de potencia. Además, tiene una función ‘kick down’ que optimiza la aceleración cuando pisas a tope y echa mano de un excelente par motor de 420 Newton metro. Siendo consecuentes con el gran peso que debe arrastrar, este D5 de 200 caballos me ha parecido un propulsor más que digno. El cambio automático admite secuencial, va sin levas, pero moviendo la palanca hacia adelante y hacia atrás haces las veces de cambio manual, y la respuesta es inmediata. Para mejorar la tracción en terrenos resbaladizos y de difícil agarre, al lado lleva un botón ‘W’ que responde a la especificación Winter, que te da un extra de tracción hasta tal punto, que inicia la marcha en tercera velocidad. Normalmente la tracción llega al 95 por ciento al tren delantero y el 5 por ciento al trasero, pero en estos casos de firme desigual y resbaladizo llega al 50-50.
 
En autovía la conducción es fácil, va más suave de lo esperado incluso, y la calidad de rodadura es enorme, sin hacer demasiado ruido, ni aerodinámico ni de ningún tipo. Es cuando aparecen las curvas, más o menos amplias, cuando debes tomar precauciones con inercias y balanceos. No es nada fuera de lo común, pero sí hay que ser consciente en todo momento del volumen que se maneja. En las curvas cerradas es más evidente y esperable, y pensamos que es en las más abiertas, que se pueden complicar, donde conviene extremar la precaución.
 
Por lo demás, nos ha sorprendido gratamente que el display marcase al final de los 900 kilómetros de prueba 9,1 litros de media. Es cierto que hicimos casi la mitad en autovía, pero también se ha chupado atascos en ciudad, y no dispone de sistema start-stop, por lo que el D5 se ha ganado una buena nota.
 
Fuera del asfalto el XC90 es ejemplar. En nuestra particular pista de pruebas TT el Volvo se benefició de sus espectaculares cotas y su altura al suelo para pasar y sortear dificultades que la mayoría no habrían podido siquiera en pensar en afrontarlas. Muy profundos tienen que ser los baches y las roderas para que los notes. De verdad que es un coche perfecto para cortijos, dehesas, caminos y pistas off road de todo tipo. Monta un Haldex AWD con Instant Traction que ya quisieran llevar la mayoría de rivales. En este tipo de terrenos es cuando notamos que los asientos deberían tener una sujeción lateral algo más pronunciada.
 
La seguridad Volvo se presupone, y a este XC90 no le faltan ni el Control Dinámico de Estabilidad y Tracción (DSTC) de serie, ni el sistema de Protección Contra Impactos Laterales (SIPS). Por el detector de ángulos muertos (BLIS) hay que pagar algo más de 600 euros. En opción tienes, desde el detector de cambio de carril hasta el sistema que avisa de la fatiga del conductor o la velocidad de crucero adaptativa. Muchas marcas pagarían fortunas porque sus coches integrases dispositivos como el Sistema de Protección contra Vuelcos (ROPS) o el Sistema de Protección contra Latigazos Cervicales (WHIPS).
 
Desde 46.790 euros puedes comprarte un XC90, en este caso, el D3 diesel de 163 CV y acabado Kinetic, el menos equipado. Con el motor D5, el XC90 más económico en el mismo acabado sale por 51.990 euros. 55.441 el acabado Momentum y 60.220 el Summum, que corresponde a la versión que hemos probado aquí en Portalcoches.net. Nuestra unidad sale por poco más de 70.000 euros debido a los diferentes extras que monta fuera de serie.
 
CON LA MANO EN EL CORAZÓN
 
Un gran coche, en todos los sentidos. Entiendo que pueda gustar más a la gente de más edad por su estilo sobrio tanto en interiores como en exteriores. Coche robusto donde los haya y con una doble personalidad, tanto campera como familiar.El D5 se basta para mover el tonelaje y el consumo es bastante ajustado. Un precio algo menor que los Premium alemanes es un buen argumento para los que quiere un gran coche polivalente sin dejarse un dineral.
 
UN COCHE PARA...
 
…los que necesitan mucho espacio y muchas prestaciones fuera del asfalto. Usuarios de cierta edad, también con cierta clase y, cómo no, con cierto poderío económico.
 
KILÓMETROS PRUEBA – 910 kms
 
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 40%-15%-45%
 
FICHA VOLVO XC90 D5 Aut
 
Cubicaje / Potencia: 2.400 cc / 5 cilindros / 200 CV a 3.900 rpm

Caja de cambios: Automática Geartronic de 6 velocidades

Alimentación: Diesel
 
Longitud / Anchura / Altura: 4.807 x 1.936 x 1.784 mm

Distancia ejes: 2.857 mm

Maletero: 483 litros

Nº plazas: 7 plazas

Neumáticos: 235/60/R18

Tracción: 4x4

Frenos delanteros: discos ventilados antibloqueo

Frenos traseros: discos ventilados antibloqueo
 
Aceleración 0-100 km/h: 10,3 seg.

Velocidad máxima: 205 Km. /h

Capacidad depósito combustible: 68 litros

Peso en orden de marcha: 2.208 Kg.

Par motor: 420 Nm a 3.900 rpm

Emisiones CO2: 219 g/Km.
 
Consumos oficiales:

Extraurbano: 6,8 l/ 100km

Urbano: 11 l/ 100 km

Mixto: 8,3 l/ 100 km
 
Bien:

Aptitudes off road

Consumo

Habitabilidad y capacidad
 
Menos bien:
Navegador muy mejorable

Peso elevado

Diseño continuista
 
Precio: 51.990 euros
 
Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net