OPEL MERIVA – Prueba Coche – Crece para mejorar

Ojalá todas las renovaciones, puestas al día o nuevos diseños de los modelos que están por venir o actualizar fueran como la de este Opel Meriva. Mejora en todo, y por mucho, al modelo anterior, y el esfuerzo de la marca alemana no sólo por actualizar, sino por poner a su Meriva a la vanguardia de los monovolúmenes de tamaño medio, tirando a pequeño, ha sido todo un acierto. Estéticamente, como siempre, cada uno podrá tener su opinión. A mí me parece bastante conservador en este apartado, con una delantera que tira de rasgos familiares y una trasera en la que ‘canta’ la gran superficie negra nacarada que afea sobremanera el conjunto, al menos a mi parecer. Sin embargo, últimamente estamos viendo cómo las marcas buscan diferenciarse de la competencia apostando por un rasgo específico que los defina. Citroen tira de techos panorámicos, Volvo de seguridad a espuertas, Peugeot dando salto de calidad hacia el Premium y Opel ha querido que la seña de identidad de este Meriva fuera la novedosa, no por primicia, sino por apostar por ella después de muchos años, apertura de puertas opuesta (FlexDoors), haciendo que tanto para entrar en las plazas delanteras como traseras haya que acercarse a las manetas situadas en el pilar central del vehículo. Publicidad, campaña comercial y diferentes spots han utilizado esta arriesgada y acertada a la vez, forma de acceder al coche como punto de partida para relanzar las ventas del Meriva tras su renovación.

 

Exteriormente, para acabar con este tema apenas esbozado en el párrafo anterior, el Meriva se actualiza en todas sus líneas. Los faros y la parrilla delantera adoptan las señas de identidad de la familia con pocos rasgos diferenciadores con respecto al Astra. En altura y en longitud crece con contundencia y claridad, hasta el punto en que se podría decir que Opel reposiciona su producto, ya que deja de flirtear con los 4 metros para acercarse a los 4,30. Dicho aumento de medidas se nota, y mucho, en el interior. También el techo ahora está más alto y la línea es estilizada a pesar de ella. La cintura que se marca en una doble línea gracias al descenso al comienzo de las plazas traseras le hace mucho bien en el plano estético y visualmente se agradece. La zaga está muy elevada, consiguiendo unas cotas de habitabilidad espectaculares y un maletero con sistema FlexFloor con fondo de carga plano más que capaz, incluyendo un doble fondo con bastante capacidad. Los grupos ópticos traseros están muy logrados, aunque la gran superficie negra emborrona el ejercicio de estilo de manera notoria.

 

Los verdaderos cambios, dejando a un lado la novedosa y casi revolucionaria apertura de puertas, están en el interior. Lo de las puertas es la punta de lanza. Y es tan evidente que parece mentira que Opel o cualquier otra marca no lo haya hecho antes. La entrada es bastante más cómoda que de manera tradicional. Las puertas abren mucho y ahí radica el principal inconveniente, ya que una vez sentado, el asidero para cerrar la hoja queda tan lejos que tendrás que inclinar tu cuerpo más de la cuenta, hablando en términos de gravedad, para hacerte con él y cerrar la puerta. Además de mejorar el acceso, Opel ha pensado en los posibles problemas en su apertura desde el interior, ya que al abrirse de manera opuesta a la tradicional se podrían producir situaciones comprometedoras. Así, para no dañar el coche, una luz verde en el asidero interior de la puerta, nos da el OK para abrirla sin temor a rozarla con cualquier obstáculo. En marcha, por seguridad, no se podrán abrir a más de 4 kilómetros por hora.

 

Una vez dentro, al volante, vemos que el ADN de la nueva Opel está presente allá donde mires. Volante, cuadro de mandos, consola central y su casi interminable botonería parecen calcados de su hermano Astra. Nos sigue encantando la especie de puntero láser que marca la cifra de velocidad o revoluciones a la que vamos en ese momento. Todo es claro, legible y está en su sitio, siempre que hablamos de las esferas detrás del volante, cuyo aro y su cuero tiene un tacto de manual, más que bueno. Sin embargo también el Meriva adolece del mismo problemilla, en cuanto a su facilidad de uso, que sus hermanos, y es que el ordenador de a bordo sigue funcionando a base de una ruletilla en el mando izquierdo que sale de la columna de dirección del volante. Es bastante incómodo. Mucho. Con lo fácil que sería haber instalado un botón como hace todo hijo de vecino. Pero no. Es práctico que se pueda ir para adelante y para atrás en cada una de las siete pantallitas del ordenador, pero te exige demasiada atención y pericia. No me gusta. La consola central sigue siendo un pelín liosa, aunque yo, como ya he dicho alguna vez, prefiero que haya muchos botones, generalmente señal de que hay muchos dispositivos incorporados que te facilitan la vida y la conducción. De todas maneras, aunque ya incidiré más adelante en ello, hemos echado de menos uno de ellos, el que controla el chasis FlexRide, equipamiento del que no dispone. Y como ya dije con alguno de sus hermanos, me da la sensación de que la consola central está algo alejada del conductor y te obliga a inclinarte para acceder a ella.

 

El interior tiene cotas muy parecidas al espacioso Astra, pero con el techo aún más alto, gozamos de una posición, tanto al volante, como de pasajero, de lo más desahogada. El mullido de los asientos es más que correcto, con nuevos materiales empleados por el equipo de investigación de la marca germana. Como segunda novedad de campanillas, Opel ha apostado por un carril central que divide el coche en dos, longitudinalmente, de delante a atrás, y que sirve para correr en esta dirección un enorme reposabrazos dividido en varios compartimentos y planos, con numerosos huecos, para guardar en su interior todo lo habido y por haber. Denominado FlexRail, siendo práctico, también tiene algo de engorro. Primero para la plaza central trasera, que carece de sitio para poner los pies y siempre deberá ir con las piernas abiertas, y segundo, si esta pieza está muy adelantada, para ir cómodamente con el brazo apoyado, por ejemplo, o para dar todo el espacio posible a la persona que vaya atrás en el centro, muchos de estos huecos se quedarán taponados, así como, entre otros, el acceso a la toma auxiliar y USB, o los diferentes reposabebidas. Digamos que se ha querido tener todo a mano pero, para ello, hay que primar una cosas sobre otras y el resultado final no es tan aseado como se pretende. El freno de estacionamiento por botón, en vez del tradicional, ayuda a reutilizar el espacio y sacarle el mayor partido.

 

En cualquier caso, loable el esfuerzo por dotar de espacios para dejar cosas en el coche, ya que se pueden contar hasta 32 distintos. Sin embargo, apostar por dos pequeños o medianos en las puertas delanteras en vez de uno algo más grande y estándar, para mí, es un pequeño fallo. Por supuesto, tiene cajones debajo de los asientos delanteros.

 

Los asientos traseros y sus banquetas gozan de todas las ventajas aplicables a un monovolumen moderno, ya que se pueden mover en todas direcciones y maximizar el espacio del maletero, con el sistema que, siguiendo la norma, han denominado FlexSpace. Tiene una solución bastante novedosa, en el caso de no utilizar la plaza central trasera y es que, con un fácil movimiento, se oculta esta plaza y los asientos traseros se ‘centran’ unos centímetros, ganando espacio en todos los sentidos, con la subsiguiente comodidad de los que vayan ahí sentados. Las amplias superficies acristaladas y el techo tan alto le dan una sensación de desahogo tan grande como la visibilidad en todas las direcciones. Con los asientos traseros abatidos, quedando el fondo plano, el espacio de carga es fenomenal (¡1.5 litros!).

 

El apartado dinámico, a pesar de las excelencias en cuanto al gran equipamiento y su versatilidad y espacio interior, es el que más no ha gustado y sorprendido. Lo primero de todo, es que no esperábamos que un monovolumen, con su carrocería más alta de lo normal en un compacto, se comportara de una manera tan eficiente como la que hemos podido comprobar en nuestra unidad de prensa. Hasta tal punto nos ha gustado, que te diría que es incluso más recomendable que el Astra, porque sale poco más o menos en cuanto a precio, y el espacio, el maletero y la versatilidad del Meriva es claramente superior. Pese a no llevar el sistema FlexRide, el tarado de las suspensiones nos ha parecido exquisito, reduciendo al mínimo imperceptible los balanceos de la carrocería en cambios de apoyo importantes y a velocidad nada despreciable. A pesar de ello, filtra los baches de maravilla y la comodidad en marcha y es un punto muy a su favor a la hora de pensar en comprar un coche de estas características. Por cierto, que siempre es de agradecer que el ESP se pueda conectar y desconectar a voluntad, a pesar de que la carrocería de un monovolumen no sea la más indicada para experimentar por carreteras de curvas buscando los límites del coche.

 

La unidad probada del último lanzamiento de Opel lleva un motor 1.4 Turbo de 120 caballos. En bajas es algo perezoso, pero a partir de las 3.0 revoluciones es cuando el coche empieza a dar lo mejor de sí. Sin embargo, la de arena viene con el cambio manual de cinco velocidades aparejado a esta versión, que nos ha parecido bastante impreciso, especialmente al pasar de segunda a tercera, que no era limpia casi la mitad de las veces. Las marchas son bastante largas, lo que va en detrimento de la aceleración y la agilidad, pero a cambio obtienes unos consumos bastante ajustados. Tras más de 1.2 kilómetros por autovía y carreteras secundarias, con innumerables curvas y perfil sinuoso, se ha contentado con menos de siete litros cada cien kilómetros, cifra bastante respetable a tenor del peso y de la estructura del propio vehículo. También cuenta, mirando por la economía, con un indicador que te recomienda cuando subir de marcha.

 

El acabado Cosmo viene bastante equipado, y la diferencia entre el Cosmo de serie y la unidad probada era de apenas 3.0 euros, los que valen el color plata estelar (425), las llantas de aleación de 17 pulgadas (355), el pack visibilidad (308), los sensores de aparcamiento (355), el pack ‘hill start asist’ –muy útil y práctico- (155), los faros adaptativos AFL (405) y el Pack comunicación Plus con el navegador CD 5 (1.015), que viene encastrado en lo alto de la parte central del salpicadero y cuyo funcionamiento, sobre todo al manejarse por una ruleta central en la que sólo se mueve y gira el exterior, podría ser mejorado.

 

Con este motor el Meriva, con el acabado medio, el Enjoy, sale por 16.125 euros. Con el acabado Cosmo en 17.125 y nuestra unidad, con los extras mencionados, en 20.593 euros, siempre descontando los 1.3 de promoción existentes en el momento en que escribimos este texto. En cualquier caso, tanto en gasolina como en diesel la oferta es amplia y si eres de los que haces muchos kilómetros los CDTi te irán como anillo al dedo, amén de ser de los que menos polución emiten del mercado.

 

Me ha gustado. Mucho. Es un gran coche. A pesar de que parezca que haya criticado bastantes cosas, en el fondo son pequeños detalles que no empañan un resultado final espectacular. Chapeau por la apertura de las puertas, los sistemas de seguridad, y la evolución dinámica de un coche más que polivalente

 

…los que no pueden permitirse el lujo de tener dos coches y necesitan que uno sólo reúna las máximas características posibles. Y aquí, espacio, economía, practicidad y manejabilidad van de la mano en amor y compañía.

 

KILÓMETROS PRUEBA – 1.270 Kms

 

PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 15%-45%-40%

 

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Alimentación: Gasolina. Inyección indirecta. Turbo compresor. Intercooler

 

Frenos traseros: Discos 264 mm

 

Emisiones CO2: 143 g/km

 

Mixto: 6,1 l / 100 kms

 

Apertura de puertas

 

Ruleta del ordenador de a bordo

 

Precio: Desde 16.125 euros

 

Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net