BMW SERIE 5 GT – Prueba Coche – Gigante incomprendido

 

Recuerdo como si fuera ayer la primera vez que vi este Serie 5 GT en persona. BMW montó en el Pabellón de Cristal de la Casa de Campo un evento multicultural, multiétnico y polifacético para presentar en sociedad el nuevo X1 y este 5 GT. Al igual que había aguas de todo el mundo, comida de cada rincón del planeta y fotos y ambientes de todos los continentes, también puedo deciros que este BMW 530d xDrive que hemos probado tiene un poco de aquí y de allá, elementos de berlina, de monovolumen, de todoterreno, todo y nada a la vez. Los críticos recalcitrantes dirán que es un coche hecho de retales que no satisfará a nadie y que no encontrará su hueco en el mercado. En parte tienen razón. Los más benévolos, dirán que cuesta menos que el Serie 7 y ofrece más espacio en determinados lugares que la berlina más grande de la marca de la hélice. En cualquier caso, como dicen los que tienen ganas de protagonismo, ‘que hablen… aunque sea mal; pero que hablen de uno’.

 

La innovación forma parte del día a día del mundo de las cuatro ruedas. Si hablamos en términos Premium, quizá estas marcas tienen más que perder si acometen más riesgos de los debidos. Con el 5 GT tiramos una moneda al aire. Primero porque, por un lado, BMW tira de imagen de marca y la estética, tanto interior como exterior, tiene claramente el ADN bien marcadito. La cruz, es que el concepto es bastante arriesgado como para que la casa bávara sea el autor de la firma. A mí no me parece bonito: ya está, ya lo he dicho. El universo de la automoción hoy en día se mide en clave crossover, cruce de caminos y de conceptos, porque ya he apuntado por ahí arriba que el producto en cuestión se puede mirar desde varias ópticas, pero casaría más en marcas orientales o americanas, tan dados a la extravagancia, que en una marca consolidada y de alto nivel como BMW. Aunque todo hay que decirlo, el producto final no pierde en ningún momento la calidad y la factura de los germanos.

 

Para empezar por algún lado, podemos decir que por pocos milímetros el coche no llega a los cinco metros, y extraña que, con tanta longitud, el tercer volumen apenas lo tiene marcado, pues el techo se alarga todo lo que puede y más para ofrecer una habitabilidad en las plazas traseras fuera de lo común. Esta, junto a su carrocería algo más elevada de lo normal, es una de las principales diferencias que tiene con un Serie 5 al uso y un Serie 7. El concepto es similar al Audi A7 Sportback, pero las formas del BMW son más voluminosas. El 5 GT luce una de sus principales bazas en el portón trasero, ya que para meter o sacar cosas pequeñas puedes abrir la parte trasera de manera simple y normal, pero cuando necesitas interactuar con un objeto voluminoso, un sensor a la derecha del tirador normal te desbloquea toda la parte superior trasera del coche, incluida la luneta trasera, lo que te descubre completamente el coche en su fachada posterior, permitiendo un acceso casi infinito a toda la extensión del suelo de carga. Si la boca de carga fuese un pelín más baja, se habría conseguido la cuadratura del círculo. Casi 6 litros son los que admite este generoso espacio -1.7 con la segunda línea de asientos abatida-, en el que es difícil no situar cualquier bulto, máxime cuando los asientos traseros, que son reclinables y deslizables, se pueden abatir por partes para aumentar aún más las capacidades de carga de un coche que pesa más de dos toneladas y que tiene más de tres metros de distancia entre ejes, con lo que la estabilidad, pese a tener el centro de gravedad un pelo más alto que sus hermanos, está asegurada.

 

Penalizado por este voluminoso espacio, la estética exterior no puede ser fluida, aunque lo intenta. La parte trasera es bastante mazacote, y además tira de pilotos también grandes y vistosos, con lo que el estilo y el clasicismo se queda en una cota inalcanzable. Por delante también manejamos elementos robustos y rotundos, con un capó bastante horizontal y un morro casi cortado con serrucho, muy plano, pero con unas ópticas y una parrilla muy ‘horizontalizadas’ para intentar ofrecer una leve sensación de dinamismo y fluidez. Visto de lado, la cabina parece inacabable, desplazada hacia atrás por lo que os decía antes de unas plazas traseras con una altura al techo casi infinita. Espacio, desde luego, no falta en ningún lado, en cualquier dirección. La visibilidad trasera es uno de sus puntos más débiles, pues el maletero está tan elevado que no deja mucho espacio visible a través de la luna posterior. Afortunadamente, como no, dispones de cámaras y sensores de aparcamiento que suplen cualquier contingencia. Sólo cuando abres las puertas te das cuenta de que este 5 GT también hace un guiño a la deportividad, con ventanillas sin marco, que a pesar de ello permiten un aislamiento acústico elevado.

 

Pasamos al interior, bendito sistema Easy Entry de BMW, y descubrimos que el tópico ‘salón rodante’ se puede aplicar en este caso a la perfección. De hecho es la berlina que más altura al techo dispone, y para acabar con el maletero, que dispone de cierre eléctrico por botón, en tiempos de la mafia o el Chicago de los años 20-30, estarían encantados con este modelo porque se puede alicatar de cadáveres hasta el techo y pasar a buen seguro de la docena, bien apiladitos.

 

Si habéis leído la crítica del BMW Serie 7, y el alzheimer no ha sido caprichoso con vuestros recuerdos, vale casi todo lo que dije allí para este 5 GT. Intentaré no extenderme tanto como cuando sufrí el éxtasis tipo Santa Teresa de conducir el Serie 7, pero unos cuantos párrafos van a caer, así que ponte cómodo. El arsenal tecnológico es impresionante, y siempre con el lujo y la exclusividad a la que BMW nos tiene acostumbrados, a juego con la ergonomía y funcionalidad habitual. No tiene demasiado sentido entretenerme en relatar el espacio de sobra que hay en las plazas traseras para pies y rodillas. No te digo más que si das una voz un poco alta te responderá el eco… al rato. En cambio, la plaza trasera central, he de decirlo, parece un reposabrazos gordo y mullido, que lo es, restando algo de empaque al conjunto, por lo que el pasajero que tenga que ver como los otros cuatro ocupantes van, literalmente a cuerpo de rey, no le hará mucha gracia. Las plazas laterales traseras son increíbles, pero las delanteras cuentan con la posibilidad de regularse de un millón de maneras posibles.

 

Al volante, afortunados nosotros, descubrimos una vez más, y sigue sorprendiéndonos a pesar de que no nos pilla de nuevas, el arsenal tecnológico del que hace gala este Serie 5 GT, hasta el punto de que un vehículo, el 530d, que sale por 62.4 euros, 2.9 más con la opción xDrive, se sube a la parra de los casi cien mil euros, algo más de 98.0 en la unidad de prensa que hemos probado. Como casi siempre, tragas saliva pensando si serás capaz de dominar tanto adelanto tecnológico, pero gracias a nuestra dilatada experiencia, pasada media hora ya controlamos absolutamente todos los botones y las casi infinitas posibilidades de regulación del navegador y reglajes del coche. Cuando eres consciente de ello, te das cuenta de que estás a los mandos de una de las máquinas más avanzadas tecnológicamente en el gremio de la automoción.

 

Sin dejar de pensar en lo desorbitado del precio final del coche que llevas en ese momento entre manos, te das cuenta de que todo lo que te rodea no está dejado al azar. Todo al alcance, mucho más claro y concreto de lo habitual, quizá pensado para un cliente ya con un mínimo de edad, todo muy legible, muy claro, unos relojes amplios con números grandes, pero eso sí, una cantidad de información brutal, sin duda, una buena noticia para los que nos gusta tener todos los parámetros del coche controlados, con la opción de variarlos mínimamente con un clic. El panel de instrumentos está realizado en negro mate en lo que BMW denomina tecnología ‘Black Panel’. A todo esto, disculpa el fallo, hemos entrado en el coche sin sacar la llave del bolsillo, gracias al Easy Entry, y al dar el botón del arranque, de nuevo sin tocar el llavero, el volante se coloca en la posición que decidiste la última vez. Lo que pasa es que se retira unos centímetros para facilitar la entrada y salida del vehículo. Una vez arrancado el motor, te das cuenta del trabajo de insonorización, simplemente ejemplar. 245 caballos y apenas un murmullo, exento de vibraciones.

 

El tacto del volante es excelente, y quizá te abrumen los 10 botones y las dos ruletas que equipa a tiro de pulgar, pero es tan intuitivo que asusta. La consola central está presidida por el navegador profesional con una pantalla gigante, desde la que puedes comprobar los datos del ordenador de a bordo, quizá el más completo junto al del grupo VAG, los mapas a distintas escalas y dimensiones, las distintas cámaras en las que ver a tiempo real los laterales, y la trasera, o puedes ver, con gráficos concretos, la forma de calibrar, a tu gusto, el chasis de tu coche en modo Confort, Normal, Sport y Sport+ con el Dynamic Drive que veremos un poco después. La verdad es que está muy logrado el poder ver con colores qué elementos activas o endureces en cada momento, con la variación de cada parámetro configurable. Para rizar el rizo, ¡dispones en la pantalla del navegador hasta de un manual de uso del coche interactivo, una fiesta tecnológica que me río yo de la ingesta de estramonio.

 

Y hablo de fiesta tecnológica porque el BMW 530d xDrive, sin ser el más potente de la gama, todo lo contrario, tiene más extras que una película de chinos. Pero todos mejoran la vida a bordo, la conducción y la seguridad de manera casi impagable. A la izquierda del volante, una fila de cinco botones conforman un poco los elementos más innovadores del mercado aplicados a la automoción. El primero empezando por la izquierda es el Aviso de cambio de carril –mediante vibración del volante-. Luego está el Aviso de ángulo muerto, cuando cambias de carril y no te has percatado de que hay un vehículo en el carril al que queremos desplazarnos –que se activa con la misma vibración del volante y con unos triángulos ámbar que centellean en la base de los retrovisores-. El tercero es el Control de Crucero activo con función Stop and Go, que calibra la velocidad del vehículo que te precede y adecúa tu marcha a la suya, regulable en cuatro posiciones con más o menos distancia de separación, y que llega incluso a detener el coche antes de que haya colisión. Cuando el vehículo de delante reanuda la marcha sin que tú hagas nada el coche se pone en movimiento, sin alterar ninguno de los parámetros que estaban activos entonces. Este sistema me ha parecido que estaba muy, pero que muy evolucionado, más que incluso que los que montan marcas como Volvo e Infiniti. El cuarto es el ‘Night Vision’, una cámara térmica que proyecta en el display imágenes de personas y animales situados a una distancia de hasta 3 metros. Está equipado con un reconocimiento de peatones que envía una señal óptica de aviso al conductor tan pronto como se acercan peatones al vehículo fuera del campo luminoso. El quinto botón corresponde al Head Up Display, que activa un proyector directamente en el campo visual del conductor, en el que se le informa –también es configurable- de la velocidad y otros datos importantes, como la velocidad máxima permitida por la vía en la que circula, la velocidad de crucero, y si están activados los sistemas mencionados antes. También ahí aparece un coche rojo y un pitido en caso de que los sensores calculen que puede haber una colisión con cierta inminencia. Es una de las cosas más útiles para poder estar informado de casi todo en visión directa de la carretera Estos cinco dispositivos se pueden conectar y desconectar a gusto del consumidor. Todos son extras, pero en materia de seguridad, son básicos en la conducción.

 

El despliegue tecnológico de BMW no acaba aquí. El Dynamic Drive es alucinante, ver lo fácil que es, a golpe de botón, configurar el espíritu de más de dos toneladas de peso. Ya te he comentado hace un momento que puedes elegir entre cuatro posiciones, pero es que las dos posiciones Sport y Sport+, además, puedes configurarlas a su vez para que afecten más o menos a la dureza de la dirección, a las suspensiones y a la velocidad de respuesta del acelerador. Obviamente, el Confort es el más permisivo con la amortiguación, ideal para viajes largos por autopistas o firmes en buen estado, el Normal puede valer para cualquier situación, idóneo para la ciudad y el día a día y luego, cuando nos apetezca probar las virtudes deportivas de este atleta hercúleo, optar por uno de las dos opciones Sport, sabiendo que la Sport+ suprime, por completo el Control de Tracción. Por último, dejar bien claro en este apartado que el sistema de suspensiones y el trabajo de amortiguación que realiza, sin balancear apenas es loable, aunque debido a su altura algo más elevada de lo normal y el peso, los modos Confort y Normal son poco recomendables si en tu ruta existen opciones de afrontar cualquier tipo de curva, pues quizá el balanceo y las inercias de cambiar de posición ese peso penalicen un poco el confort general de la marcha. A baja velocidad el coche se muestra algo torpe por su peso y envergadura, le cuestan un poco los cambios rápidos de dirección. Por último, si maniobras en parado, la dirección te puede resultar más dura de lo esperado. Lo que siempre está presente, y se nota, es el sistema de tracción integral variable xDrive, que mantiene bajo control cualquier movimiento del 5 Gran Turismo, transmitiendo más tracción a uno u otro eje en función de la situación y las necesidades gracias al análisis constante de los datos que acumula la electrónica del vehículo.

 

El coche, a pesar del peso y el volumen, es extremadamente confortable y eficaz en situaciones normales. Un coche con infinidad de detalles, tales, como que si cierras mal la puerta, o lo haces con menos fuerza de la requerida, lo normal es que la puerta se quede mal cerrada. Pues BMW tiene un sistema, válido también para el maletero, que ajusta automáticamente la cerradura para que no haya problemas ni olvidos. Tampoco faltan los sensores de parking, los faros bi-xenón con luces autoadaptables y asistente de luces largas, con los automatismos lógicos de limpiaparabrisas automático, etc, etc. Monta de serie luces de freno dinámicas, que ayuda a los conductores que van detrás de nosotros a saber la intensidad con la que estamos disminuyendo la velocidad.

 

No podemos dejar de mencionar que el coche, con tanto espacio habitable, lleva un sinfín de espacios para guardar y almacenar cosas en el interior, como una bandejita con cierre automático deslizante en medio de la consola central. Las bandejas laterales de las puertas son bastante capaces y en el centro lleva una doble guantera con llave, donde está el sistema para el teléfono Bluetooth. El sistema de navegación, que marca la velocidad máxima de la vía, entre otros miles de gadgets, cuenta también con disco duro para almacenar muchísimas horas de música, y conexión AUX-IN para MP3 y USB. Otro detalle que me ha gustado especialmente, en el indicador de combustible disponible, cuando programas un viaje, te indica en el mismo gráfico la distancia que puedes cubrir con el gasoil que te queda y si con esa cantidad llegarás a tu destino o no. Te lo muestra de una manera muy gráfica y atractiva.

 

No me voy a detener mucho en el cambio porque ya ha sido de sobra comentado en otros coches de la marca. En este caso el cambio Steptronic de ocho velocidades posee una gestión autoadaptable del cambio y permite el paso de marcha con una velocidad increíble, con el máximo confort y dinamismo. Por supuesto también es secuencial, y el par motor disponible es, en todo momento, satisfactorio. Una pena que no disponga del valioso sistema Start&Stop para reducir un poco más el consumo de combustible, dentro del concepto Efficient Dynamics que abandera la marca de Múnich. En nuestro caso, el motor se ha contentado con menos de 9 litros cada cien kilómetros, llegando a marcar 7 en autovía a límites legales. Algo habrá tenido que ver el Brake Energy Regeneration, que recarga la batería recuperando la energía de frenado, o incluso al decelerar, transformando la energía cinética residual en electricidad y recargando con ella la batería y produciendo electricidad sin gastar combustible.

 

Este 5 GT dispone de cuatro motores, 245 y 299 caballos con propulsores diesel y 306 y 408 en gasolina. Te garantizo que el de menos potencia en ambos apartados es más que suficiente para cumplir con su labor con eficacia.

 

CON LA MANO EN EL CORAZÓN
Salvo en habitabilidad trasera y maletero no es el mejor en ningún apartado, pues sus hermanos le superan por poco. Con esta declaración, enseguida te darás cuenta de que si no necesitas más espacio del habitual, el 5 GT pierde su razón de ser en una berlina de gran tamaño.

 

UN COCHE PARA...
…el que necesite un coche de representación y por narices tenga que llevar más bultos de los habituales. También para el tipo poderoso e influyente que quiera aún más espacio en las plazas traseras.

KILÓMETROS PRUEBA – 1.480 kms

PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 20%-20%-60%

 

Cubicaje / Potencia: 2.993cc / 245CV a 4.000 rpm

 

Alimentación: Diesel “common rail”

 

Aceleración 0-1 km/h: 6,9 seg.

 

 

 

 

Precio: Desde 62.400 euros

 

Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net