AUDI A4 – Prueba MARATÓN – Un viajero incansable

Por sa , 02/11/2010

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AUDI A4 – Prueba MARATÓN – Un viajero incansable
7.356 Kilómetros, 16 Días, 7 países, 88 horas al volante y un objetivo: la segunda prueba maratón de Portalcoches.net. El invitado, una berlina de lujo: Un Audi A4 TDIe. 136 CV para un coche que aúna economía y placer de conducción.



 
Tardará bastante tiempo en borrarse la sonrisa de oreja a oreja. Sólo un buen coche, fiable, de marca Premium y calidad más que contrastada, puede convertir una casi torturante prueba de más de 7.0 kilómetros durante dos semanas en poco menos que un viaje de placer. Aunque te guste mucho conducir, aunque seas un amante de las kilometradas diarias con tres ceros detrás de la unidad, aunque devores kilómetros con la facilidad con que un niño engulle una golosina, aún así, todo viaje puede convertirse en una auténtica tortura a menos que cuentes con una herramienta bien calibrada, un instrumento afinado con delicadeza, esmero y cuidado, para afrontar tamaña empresa. Afortunadamente, después de tantos kilómetros en tan poco tiempo, hemos comprobado que el Audi A4 TDIe está a la altura de los mejores en cuanto a calidad, suavidad de marcha, economía, confort y prestaciones. Incansable, inasequible al desaliento, el A4 desafía al conductor más maratoniano a sacar lo mejor de sí mismo con la eficiencia, la estabilidad y el aplomo como señas básicas de identidad.
 
El Audi A4 pegó un pequeño estirón en su última configuración, alcanzando ni más ni menos que los 4,70 metros, cotas casi de segmento superior, muy por encima de los 4,53 del Serie 3 o los 4,58 del Clase C, por lo que en batalla, estabilidad, espacio interior y maletero, tiene la guerra ganada a sus más feroces competidores en el segmento de las berlinas Premium. Los cinco ocupantes viajarán de lujo el tiempo que sea necesario, con una altura del techo mayor de la normal y en el maletero, amplio, profundo y aprovechable, cabe sin ningún género de dudas las maletas que sean menester. También contribuye a este hecho que, en anchura, también es el que mayor talla gasta. Esto se nota mínimamente en el peso, unos kilitos por encima de la tonelada y media, no muy lejos de las cifras de sus potenciales rivales. La guantera tampoco anda escasa de espacio, lo mismo que las bandejas de las puertas y el cofre bajo el reposabrazos central.
 
Por fuera el coche tiene un gran atractivo. Con la mayor objetividad posible, como siempre por estos lares, me gusta mucho más la parte delantera que la trasera, y no porque la zaga sea fea. La penúltima mirada de la marca Audi, con leds en las luces diurnas, me parece, además de pionero, un acierto terrible. El diseño de los faros juega con las curvas y líneas puras hasta construir un todo de lo más atractivo y efectivo. Con la imagen de marca por bandera, el frontal presidido por los cuatro aros confiere autoridad sin paliativos. La línea vista desde el lateral es alargada, estilizada, buscando interrumpir lo mínimo posible al viento. Por detrás, óptima solución para no comprometer la visibilidad y lograr espacio de carga sin que las medidas se disparen, aprovechando el cofre a la perfección, y coronando con unos pilotos horizontales, quizá algo agresivos, y muy bien rematados. Las llantas de 16 pulgadas que monta la unidad probada vienen de serie, son de baja resistencia a la rodadura, y se muestran en marcha intachables con su perfil de 60.
 
Foto detalle del interior del Audi A4 TDIeEl interior es cómodo, a la par que confortable. No hace falta siquiera encender el motor, una vez sentado al volante, para darte cuenta del habitáculo tan acogedor y racional que han sabido dar a su berlina más vendida, dentro y fuera de nuestras fronteras. La palabra racional no es gratuita, ya que todo lo que rodea al conductor, por disposición, ergonomía y claridad de funcionamiento y lectura, me parece un ejemplo a seguir. La principal crítica que se le puede hacer –y mira la talla de mis palabras- es que por un desembolso de más de cinco millones de las antiguas pesetas no venga de serie una entrada de USB y sí la menos conocida y utilizada tarjeta SD. Este es el mayor pero a un interior amplio, tan cerca de la sobriedad como lejos de la ostentación, aunque no falte de nada, y justo nuestra unidad viniera equipada con una tapicería en cuero Milano de color marrón, absolutamente espectacular (extra de 2.055 euros).
 
La posición es cómoda, más si cabe con reglajes eléctricos del asiento del conductor e incluso regulación lumbar. El volante es un aro de cuero fino con las curvas necesarias en el mismo y en los radios superiores para ajustar las manos a la perfección. Tradicionalmente se asocia el volante de tres radios con la deportividad, y el de cuatro como más de clase baja. Yo no lo veo así. De hecho, un punto a favor de este coche tras los siete mil y pico kilómetros fueron los cuatro radios. Son casi infinitos los conductores que en algún momento de la conducción cogen el volante por abajo, y si hay un radio, pues te dificulta el descanso de las extremidades. Por mi parte, mejor con cuatro radios, y mucho más en viajes largos.
 
El panel de instrumentos es claro a más no poder. Entre las grandes esferas de velocímetro y cuentarrevoluciones, una pantalla para el completo y útil ordenador de a bordo. En esta versión, además, en una de sus opciones cuenta con información ‘verde’ en la que te escenifica en colores y en número cómo es tu conducción y si debes elegir una marcha más adecuada para gastar menos. Desconozco si alguna vez se pone en rojo porque las veces que elegí esta pantalla, el 99 por ciento de las veces, el color verde presidía la conducción, con muy contadas ocasiones de amarillo. Si no has seleccionado esta pantalla, tranquilo porque en cualquiera de ellas, abajo a la izquierda de la misma, podrás ver en blanco la marcha en la que circulas y en verde, si no conduces con muñeca ecológica, cual deberías llevar. También aquí tiene sitio la información del navegador una vez programado el viaje y las distintas etapas. Todo de un vistazo. Toda la información y los detalles que el conductor más exigente puede desear lo tienes a golpe de ojo. Los botones del volante son tradicionales, no como los nuevos del A1, aunque su funcionamiento sigue siendo impecable. Luces y parabrisas automáticos te ayudan a relajarte a la hora de afrontar retos ‘muchikilométricos’, lo mismo que el sistema que regula la velocidad de crucero.
 
El salpicadero sigue bajo la nota dominante de la calidad del grupo VAG. La consola central está presidida por la pantalla del navegador, con DVD y MMI. Audi aquí se subió al carro de BMW y también pone a tiro, donde tradicionalmente está el freno de mano, un despliegue de botones presidido por una ruleta central, más pequeña que en los modelos de su rival bávaro, pero que también sirve para desplazarse por los menús y elegir las funciones deseadas. Configurable hasta casi el infinito, es muy difícil no confiar en él ante la precisión de sus cálculos y no seguir sus sugerencias a la hora de elegir entre las tres alternativas posibles que te ofrece. Lo único negativo a reseñar fue lo que costó encontrar la forma de suprimir las indicaciones vocales. Casi ni con el manual de instrucciones lo conseguimos. Pero la perseverancia triunfó, por supuesto. Entre las informaciones que ofrece, está la velocidad máxima permitida por la vía en la que circulas, y hasta alertas de tráfico por el viento en tu camino.
 
Foto detalle del faro del Audi A4 TDIeBajo el navegador dos salidas de aire y el sistema de audio, con la ranura CD/DVD protegida por una tapa que también esconde dos entradas para tarjeta SD. Gracias a un convertidor de tarjetas y utilizando la micro tarjeta SD del móvil, cargada con 8 gigas de música, conseguí dejar el abultado álbum de CD’s en casa. Si el coche hubiera sido mío, ya me gustaría, habría tenido opción a cargar previamente los 10 gigas disponibles para almacenar música. Más abajo el sistema de aireación tradicional de Audi, con el climatizador bizona, tan práctico como eficaz. Abajo del todo ya, tras un par de huecos, y rodeando la palanca de cambios (manual de seis velocidades), los botones para manejar el navegador, el volumen de la radio, el freno de estacionamiento eléctrico por botón y el último, a la derecha, para conectar o desconectar el eficaz sistema start&stop que te ayuda a ahorrarte unos euros a final de mes. Durante la prueba hemos comprobado que nunca entrará en funcionamiento con el sistema que calienta la luna delantera para impedir que se forme vaho activado. También desde aquí accedes al menú del teléfono, para sincronizarlo vía bluetooth en manos libres y hablar a través del coche. Esta es una cosa que debiera ser de serie para todos los vehículos que se vendan en Europa, pues evita tener que coger el móvil con la mano para mantener una conversación. Para rematar los parabienes en estos apartados, confesar que si, por casualidad, olvidas darle al botón para quitar el freno de estacionamiento, tras un segundito de retención el sistema salta solo y puedes empezar a moverte normalmente.
 
Las usuarios de las cinco plazas afrontarán cualquier viajo, al menos de hasta 7.356 kilómetros, sin acusar una fatiga o cansancio extremo. Recogen bien, son cómodos y de dureza media, tirando a blanda. El tema más reseñable viene cuando mides 1,70 metros o menos y te sientas en las plazas delanteras. El respaldo es muy alto. Hasta tal punto, que no llegas a reposar la cabeza en el apoyacabezas. Poniéndote muy erguido, sólo llegarás a tocar con la parte de la coronilla en la parte inferior de la pieza regulable, con el consecuente desajuste a nivel de comodidad y algo preocupante en caso de accidente frontal o desde atrás por el latigazo en la zona cervical. La seguridad, en cualquier caso, no es un tema que preocupe en un modelo que ha logrado sin problemas las cinco estrellas en el crashtest de EuroNCAP.
 
Os podéis imaginar que después de tantos miles de kilómetros, hemos tenido la oportunidad de probar el coche en todo tipo de carreteras, vías, ciudades, asfaltos y terrenos, y el sobresaliente en este apartado no es un regalo, pues se lo ha ganado a pulso en cada centímetro recorrido. Siempre es difícil calibrar amortiguaciones y suspensiones para que el compromiso entre comodidad en autovías y firmeza en carreteras de curvas sea un hecho, pero Audi ha logrado el ‘cum laude’. Las marcas afinan cada vez más en un apartado tan crucial para los coches como este, pues el éxito de un vehículo depende en buena medida de este equilibrio, y no me duelen prendas en reconocer que Audi, en su anterior vida, quizá fue un alquimista con la sabiduría necesaria para encontrar la virtud justa que habita en el punto medio. En autovía ha circulado seguro, firme, filtrando todas las irregularidades de las distintas superficies, logrando un confort más que loable, gracias también a un remarcable trabajo de insonorización, de los mejores, por no decir el mejor, en este segmento. En carreteras sinuosas, costeras o puertos de montaña, con asfalto en muy variopintas condiciones, ha sabido comportarse como el mejor, haciendo desaparecer por completo los esperados e indeseados balanceos de la carrocería y aportando una seguridad en cada cambio de peso en cada curva absolutamente increíble, manteniendo la dirección exigida con firmeza y seguridad. Sin duda se nota el Servotronic –dirección asistida en función de la velocidad-. El trabajo en el tren de rodaje es más que notable, con el eje trasero trapezoidal y el eje delantero avanzado, para aunar agilidad y estabilidad. Una pena que este TDIe no pueda montar el Audi drive select…
 
Todo ello es posible gracias a la animación del fantástico y conocido TDI del grupo Audi/Volkswagen, de 140 CV, que adaptado convenientemente con las medidas necesarias para reducir el consumo y la emisión de CO2 a la atmósfera, se queda en 136 caballos y pasa a denominarse TDIe, con ‘e’ de ecología y de economía. Más abajo te pongo los porcentajes de utilización en cada terreno, y comparando con la anterior prueba maratón, donde el BMW 318d acabó con una media de 5,1 litros a los 100, me congratulo que con un porcentaje de autovía de un 20 por ciento menos, el A4 ha acabado el exigente maratón maratoniano con sólo una décima más, 5,2 litros. Reconozco que esperaba que bajase de los 5 litros a tenor de las cifras oficiales facilitadas por la marca de Ingolstadt, pero no es menos cierto que el terreno de la prueba era más sinuoso, con más carreteras de segundo orden y, sobre todo, con muchos desniveles de hasta 1.200 metros en apenas un centenar de kilómetros y eso, a la larga, penaliza. En cuanto al cambio, manual de seis velocidades, es tan suave como el resto de mandos y dispositivos. Personalmente he tenido un problema al pasar de segunda a tercera, que me costaba engranar algo más de lo normal, al acortar el recorrido involuntariamente en bastantes ocasiones.
 
Foto detalle de la instrumentación del Audi A4 TDIeA pesar de ser un corredor de fondo, este Audi A4 TDIe ‘me cuenta un conocido’ que se pone a 220 kilómetros por hora de marcador y la estabilidad sigue siendo perfecta, dando la sensación de ir mucho más lento. Lo único el ruido aerodinámico, que sube decibelios con intensidad. Su vocación ahorradora es tal, que a 1.4 revoluciones en quinta el sistema ya te recomienda poner la sexta marcha para optimizar el consumo al máximo. Esta marcha es larga de verdad, permitiendo ir a velocidades legales a menos de 2.0 vueltas con total tranquilidad en autovía. Si necesitas aceleración, sin ser el más rápido del Oeste, en marchas cortas sale rápido y sin problemas. Eso sí, en carreteras de doble sentido y un solo carril en cada uno de ellos, deberás bajar de marcha si o si, pues el reprís por debajo de las dos mil vueltas es escaso, escaso, por no decir nulo. No se puede tener todo en esta vida.
 
Tienes un A4 TDIe desde 31.840 euros. La unidad probada cuesta 41.945. Extras como el Paquete Business (2.945), que incluye sistema de navegación con DVD y MMi, Equipo de sonido Audi, Pantalla FIS de alta resolución en color y la preinstalación de teléfono móvil con kit de manos libres bluetooth, suben el precio final. La lista de opcionales de la unidad probada es esta: Airbags laterales; Alarma antirrobo; Asiento eléctrico; Audi Parking System; Cuero Milano; Fijación de asientos para niños; Inserciones Aluminio Holograma; MMI Navegador Plus; Reposabrazos delantero; Respaldo asiento trasero abatible; Retrovisor interior antideslumbrante y sensor de luz y lluvia; Servotronic; Tornillos de rueda con seguro, paquete técnico, paquete Business, asiento del conductor regulable electrónicamente, respaldo de asiento traseros abatibles, alarma antirrobo, asistente de aparcamiento plus.
 

CON LA MANO EN EL CORAZÓN

Una gran compra. Austero y ahorrador, pero con un amplio rango de uso, rutero incansable, cuida de sus ocupantes como el que más, en carretera tiene un comportamiento sin tacha y en ciudad, con sus sistemas de ahorro, ayuda a tu bolsillo como un buen ministro de economía… si es que éstos existen. Un coche espacioso y fiel donde los haya.
 

UN COCHE PARA…

…el que necesite una berlina de representación y por trabajo o por placer tenga que hacer varias decenas de miles de kilómetros al año. Si este no es el caso, por supuesto que también servirá para los paseos dominicales, fines de semana con la familia o, simplemente, disfrutar de un coche Premium con todo lo que ello conlleva.
 
KILÓMETROS PRUEBA – 7.356 Kms
 
PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 20%-25%-55%
 
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FICHA Audi A4 TDIe 136CV

Cubicaje / Potencia: 1.968 cc –136 CV a 4.200 RPM

Caja de cambios: Manual 6 velocidades

Alimentación: Diésel
 

Longitud / Anchura / Altura: 4.703 / 1.826 / 1.427 mm

Distancia ejes:2.811 mm

Maletero: 480 litros

Nº plazas: 5

Neumáticos: 205/60R16

Tracción: Delantera

Frenos delanteros: Discos ventilados de 314 mm

Frenos traseros: Discos de 3 mm
 

Aceleración 0-1 km/h: 9.5 seg.

Velocidad máxima: 215 km/h

Capacidad depósito combustible: 65 l

Peso en orden de marcha: 1.550 kg

Par motor: 320 Nm / 1.750-2.5 r.p.m.

Emisiones CO2: 119 g/km
 

Consumos oficiales:

Extraurbano: 3,8 l / 100 km

Urbano: 5,8 l / 100 km

Mixto: 4,6 l / 100 km
 

Bien:

Consumo y dispositivos ecológicos

Estabilidad, aplomo y suavidad

Espacio interior y maletero
 

Menos bien:

Pequeña imprecisión en el cambio

Respaldo de asientos delanteros muy alto

Sin USB de serie tras pagar al menos 31.840 euros
 
Precio: Desde 31.840 euros
 
Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net
 
 
GLOSARIO-ETAPAS-ANECDOTARIO-INCIDENCIAS-COSAS PARA RECORDAR
 
ETAPA 1 – MADRID-BARCELONA-FIGUERAS. 763 Kms. 8h 34min. 89 Km/h. Consumo 5,1 l/100
 
Foto del Audi A4Anecdotario: La única incidencia en el comienzo de este largo periplo fue la intensa e incensante lluvia en las primeras horas de camino, y el hecho de casi presenciar un accidente en vivo y en directo. En el kilómetro 116 de la A2 vemos un coche fuera de la calzada, irreconocible por la parte trasera después de salirse de la vía y chocar, y dos niños saliendo por su propio pie por la puerta trasera derecha. Dos coches acababan de parar para socorrer a los accidentados. Por cierto, siempre un placer compartir mesa y mantel, en Barcelona, con Ander Mirambell, el primer piloto español de skeleton en unos Juegos Olímpicos.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ETAPA 2 – FIGUERAS-VERONA. 1.019 Kms. 9h 54min. 103 Km/h. Consumo 5,2 l/100
Anecdotario: El recorrido por Francia bastante monótono por autopistas en buen estado, y típicamente parisino debida a la pertinaz lluvia. El cielo está tan cubierto que parece de noche a las 12 del mediodía. La Costa Azul, con vistas espectaculares, pasa casi sin darte cuenta y los túneles y viaductos se suceden en torno al Principado de Mónaco. Enseguida la vía se puebla de Fiat, Alfa Romeo y Lancia: estamos en Italia. La diferencia entre las autopistas francesas e italianas es palpable. En el país galo tienes que parar a cada rato y pagar por tramos, mientras en Italia recoges el ticket y no pagas hasta que sales de las mismas. Antes de cruzar la frontera entre España y Francia, en el km 784, repostamos hasta que no cabe una gota más. Tras más de mil kilómetros de viaje, os aseguro que la sensación de frescura que nos invade sería la envidia de cualquier lechuga.
 
 
 
 
 
 
ETAPA 3 – VERONA-LJUBIANA-ZAGREB. 494 Kms. 5h 01min. 99 Km/h. Consumo 5,2 l/100
 
Anecdotario: En la ciudad de Romeo y Julieta Ypsilon y 5 brillan y pueblan cada rincón mientras sorprende no ver un solo Giulietta y solo dos Mito. La autopista italiana tiene una tarifa inferior a la española y con una sonrisa comprobamos como los pronósticos horarios del navegador se cumplen casi a rajatabla, cosa muy rara. Tras 1.097 kilómetros volvemos a pasar por el surtidor: 75,50 euros después y 60 litros en el buche, pasamos a Eslovenia, que nos recibe con un paisaje verde a reventar y la obligatoriedad de comprar por 15 euros una viñeta para circular por sus autopistas. En Ljubiana, la capital, todos los semáforos indican en segundos el tiempo que falta para ponerse verde. Nos llevamos un sorpresón brutal en la frontera, para salir de Eslovenia y entrar en Croacia. Hasta tres policías revisando con lupa pasaportes y hasta el número de bastidor del coche, que tardaron, por cierto, un rato en encontrar. Comprobamos como hacían bajar a todas las personas de un autobús para revisar documentación y pertenencias. José Carreras y los carteles que anuncian su próximo concierto en la capital de Croacia nos dan la bienvenida a Zagreb, ciudad con tranvías y señalización, cuanto menos, arbitraria.
 
 
 
 
 
ETAPA 4 – ZAGREB-SAMOBOR-KRK-OPATIJA. 329 Kms. 5h 18min. 63 Km/h. Consumo 5,5 l/100
 
Anecdotario: Aunque sean 329 kilómetros, es un día de ‘descanso activo’, con carreteras de muchas curvas y descubrimiento, sin prisas, de lugares que a veces ni aparecen en guías ni mapas. Comprobamos que, hasta el pueblo más pequeño, está repleto de zonas de estacionamiento limitado de pago (ORA o zona azul). Visitamos un castillo absolutamente descuidado y en ruinas mientras comprobamos con fruición que este A4 no sólo es un gran rutero, sino que a la hora de afrontar curvas y firmes deslizantes sigue manteniendo el sobresaliente. En Croacia, salirte de las autopistas es aventurarte en un mar de curvas, giros y zonas abruptas, sin ninguna visibilidad. Si te gustan las fotos que hemos hecho, las que están hechas a la orilla del mar se realizaron este día, en un pueblo fantasma, abandonado, en la península de Krk, llamado Stara Baska. Hasta el fotógrafo más malo podría hacer grandes fotos con esta luz y este entorno.
 
 
 
 
 
 
ETAPA 5 – OPATIJA-OPATIJA (ISTRIA). 307 Kms. 5h 10min. 58 Km/h. Consumo 5,5 l/100
Anecdotario: Los 300 kilómetros discurren completamente por la península de Istria, croata a todos los efectos, pero con corazón italiano y veneciano. Sigue siendo día de ‘descanso activo’. En Pula, localidad con precioso anfiteatro romano, nos topamos con el día de verificaciones del Rally de Pula. Comprobamos con incredulidad como, en esta parte del país –luego vimos que se extiende a todo el mismo-, la línea continua es para la mayoría de los conductores algo meramente orientativo, y no dudan en adelantar con la raya continua bien marcada… ¡e incluso en túneles! Sin querer ‘torturamos’ durante cuatro kilómetros a nuestro querido Audi por un camino de tierra y piedras hasta Groznjan, un pueblo estilo Patones, en Madrid, poblado enteramente por pintores, artesanos y artistas, que de nuevo presenta aspecto fantasmal. Al menos la puesta de sol merece la pena. En toda la zona hay en el aire unos efluvios distintos, peculiares, atrayentes. Por estos terrenos hay gran cantidad de trufas y es el momento de salir a buscarlas. El risotto con trufa blanca en la preciosa y también fantasmal localidad medieval de Motovun no se olvidará fácilmente.
 
 
 
 
 
ETAPA 6 – OPATIJA-PN PLITVICE-ZADAR. 330 Kms. 3h 53min. 85 Km/h. Consumo 5,3 l/100
 
Anecdotario: De nuevo ‘descansamos’ con otros 300 kilómetros más. Esta vez el paseo merece la pena más que nunca. Dejamos la costa y nos adentramos en el interior, hasta una joya desconocida, comparable a –ojo lo que voy a decir- las cataratas de Iguazú. Saltos de agua de 78 metros de altura en pleno corazón croata. El Parque Nacional de Plitvice es maravilloso, impresionante, el mejor recuerdo de la cada vez más conocida Hvrasta Republika. Aguas limpias, cristalinas, con mucha vida, cascadas por doquier y el otoño que empieza a dejar su huella con tonos ocres y dorados matices por todas partes. Pasamos por pequeños ¿pueblos? consistentes en pocas casas desperdigadas, la mayoría, con ladrillo tabicado visto: no hay dinero para cemento, ni mucho menos pintura. Nuevo paso por el surtidor cuando hemos cubierto 2.946 kms, 1.060 con el último depósito.
 
 
 
 
 
 
 
 
ETAPA 7 – ZADAR-KRKA-ZADAR. 203 Kms. 2h 37min. 80 Km/h. Consumo 5,4 l/100
 
Anecdotario: Nos habían avisado de que el Parque Nacional de Krka no sería lo mismo que el de Plitvice, y la verdad es que decepciona, a pesar de que encontramos otro magnífico marco para algunas de las fotos que ilustran este reportaje. Para llegar al centro histórico de Zadar una carretera casi suicida acaba su asfalto por el lateral derecho en el mismo mar. De noche no hay mucha luz. Terrible. En Zadar no podemos resistirnos al influjo de la que para Alfred Hitchcock era la mejor puesta de sol del mundo. A fe que es bonita. También es fácil levitar al ritmo de las mareas y el viento con el único ‘órgano de mar’ del mundo.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ETAPA 8 – ZADAR-DUBROVNIK. 419 Kms. 6h 14min. 86 Km/h. Consumo 5,7 l/100
Anecdotario: Con una parada en el precioso pueblo de Trogir afrontamos con precaución una etapa de la que nos habían avisado múltiples veces: a las afueras de Split, a medio camino, se acaba la autopista y la única carretera que lleva a la perla del Adriático, hasta que se acabe el último tramo, todavía en construcción, es la carretera costera, donde pasar de 70-80 es una temeridad, por las curvas, la escasa visibilidad, y la gran cantidad de autobuses y camiones que discurren, al ser el único y mejor canal de comunicación de Dubrovnik con el resto del país. Al final no es para tanto. Al haber dejado el verano atrás, el nivel de tráfico se reduce, aunque algún cafre siempre te cruzas. El tiempo en esta zona es tan cambiante que en un minuto puede haber tres estaciones, con sol de justicia, viento fuerte, frío y luego, inmediatamente, lluvia. Perdemos el norte brevemente tras acabar la autopista y para enlazar con la susodicha carretera cruzamos unos pocos pueblos perdidos de la mano de dios con coches viejos, sin matrícula identificativa, que unido al paso fulgurante de varios coches de lujo con tipos al volante con caras de película de la mafia asusta un poco, pues es fácil pensar en que son traficantes de cualquier cosa, nada bueno. El navegador, fundamental, nos vuelve a poner en el buen camino. Dubrovnik nos recibe con fina lluvia. Por cierto que las autopistas están en un estado perfecto. Son nuevas, todavía algún tramo en obras, pero sin duda la mejor opción para circular.
 
 
 
ETAPA 9 – DUBROVNIK-MOSTAR-SARAJEVO-DUBROVNIK. 551 Kms. 8h 48min. 65 Km/h. Consumo 4,9 l/100
 
Anecdotario: Una de las etapas más bonitas y difíciles, por la meteorología y por el trazado entre Mostar y Sarajevo. Tras mil kilómetros más, decidimos hacer el pleno en el depósito antes de pasar a Bosnia-Herzegovina. Para nuestra sorpresa, vemos que en territorio bosnio, donde las kunas y las lipas croatas dejan paso al marco convertible, los precios son más baratos –en torno a un euro el litro de gasoil-. Confiábamos más en el combustible croata que en el bosnio, pero luego veremos que nos jugó una pequeña mala pasada. Nada más pasar la frontera, las mezquitas, los coches viejos y sin matrícula y las casas en estado lamentable se presentan ante nuestras miradas. Los carteles con los nombres de las localidades y las direcciones comparten nomenclatura con el cirílico ¿o es glagolítico? Empezamos a ver que las fachadas de las casas y edificios tienen infinidad de impactos de bala de todos los calibres imaginables. En Mostar coincidimos con la Ministra de Defensa poniendo punto y final a la misión española, bajo el amparo de la ONU, en Mostar. En la Plaza de España de Mostar un simpático militar de origen andaluz, con sede en Jaca, departe con nosotros y nos pone al día de la situación y de todos los detalles más mundanos y cotidianos. Los aledaños del famoso puente son un gran bazar, muy turístico. Parece un paréntesis en un valle en el que hace cuatro días croatas y serbios se daban de tortas. Lo peor, para los del medio, la población bosnia autóctona.
 
El camino a Sarajevo es infernal, en parte también por el tiempo, cerrado y lluvioso, impenetrable. Tardamos más de una hora en los últimos 7 kilómetros, la tristemente célebre ‘avenida de los francotiradores’, por culpa del tráfico. Sarajevo también tiene zona azul para aparcar, pero sus habitantes no dudan en subir el coche y dejarlo en los sitios más inverosímiles. De vuelta a Dubrovnik caemos en la cuenta de que debe haber elecciones en breve, por la gran cantidad de carteles de los partidos políticos. Al igual que en Croacia, la señalización vial es caótica: no sólo hay obras interminables sino que en zonas donde se podría adelantar, con rectas enormes, está prohibido hacerlo, y viceversa, ves línea discontinua y señales que te invitan a pasar al vehículo lento que te precede con una visibilidad nula. Tomas nota y decides seguir tu propio criterio ‘occidental’. Los vehículos patrulla a los lados de la calzada con el radar en mano, como el que se estila en Francia, se suceden tanto en Bosnia como en Croacia a la caza y captura de los que osen pasarse un kilómetro de los arbitrarios límites impuestos. Los numerosos pasos por las fronteras son ágiles y fluidos, nada parecido a lo vivido en la esloveno-croata.
 
ETAPA 10 – DUBROVNIK-SPLIT. 244 Kms. 4h 35min. 54 Km/h. Consumo 5,0 l/100
Anecdotario: ¿Viaje en el tiempo? ¿Protagonizamos el futuro? De camino por la tan temida carretera costera, adelantamos a dos trailers con ocho coches cada uno. Hasta aquí todo normal. Lo impactante, ‘amigos del misterio’, que diría Iker Jiménez, es que los coches son el nuevo Hyundai ix20, que no se venderá en España hasta diciembre de este año. Hasta aquí, pase, sabiendo que se fabrican en una planta de Eslovaquia. Ahora bien… ¿por qué los 16 coches tienen las matrículas españolas ya puestas? ‘Ti-to-ta-tín, to-tín, to-tín…’ Ahí lo dejo. También constatamos un día más que Volkswagen podría haber vendido toda su producción de Golf II, Golf III y Golf IV por estos lares. Siempre ves alguno, hay millones. De camino a Split la parada en Ston y Mali Ston es obligada. El reclamo de ostras a 60 céntimos de euro la pieza es un canto de sirena en los oídos del cansado Ulises. También comprobamos como en esta Europa tan lejana sigue arraigada la costumbre, ya casi perdida en España, de que los camioneros te indiquen con el intermitente derecho que puedes adelantar ante la invisibilidad que padeces.
 
 
 
 
 
 
ETAPA 11 – SPLIT-BRAC-SPLIT. 155 Kms. 3h 29min. 44Km/h. Consumo 6,4 l/100
Anecdotario: Tomamos el ferry para recorrer una de las tres islas más bonitas de las miles que pueblan la costa dálmata, junto a Korchula y Hvar. En la Isla de Brac, poco más de cien kilómetros para contemplar un idílico paisaje de piedra blanca y la famosa playa de Bol, que cambia de forma según sople el viento, aunque no está hecha de fina arena sino de guijarros de tamaño medio. Las sinuosas carreteras discurren entre vides y olivos. El parque automovilístico es terrible: coches con el tubo de escape sujeto por cuerdas, otros sin ninguna bombilla ni parachoques, otros con ruedas completamente desinfladas, los restantes con las llaves puestas. En las laderas, extrañas formaciones con montículos de piedras que dan un carácter singular al paisaje mientras piensas si son obra del hombre o de la naturaleza. Ya de vuelta en Split, pocos metros y minutos después de bajar del ferry, el intoxicado e impuro combustible croata nos empieza a jugar una mala pasada. El coche sigue funcionando de maravilla, pero la humareda blanca que sale por el tubo de escape por momentos es preocupante. La única respuesta a este interrogante, con todos los testigos y alarmas en orden, es que se estile por estos lares ‘alargar’ las cantidades de carburante mezclándolo con agua. La humareda sólo dura tres minutos, pero nos deja alertas para el resto del camino.
 
 
 
 
ETAPA 12 – SPLIT-VENECIA. 660 Kms. 6h 35min. 101Km/h. Consumo 5,1 l/100
Anecdotario: Más noticias desagradables. Al ir esa mañana a por el coche donde estaba aparcado vemos que hay algo que no encaja en la parte delantera. Un señor, en un perfecto croata que, por supuesto, no llego a entender, salvo por alguna seña suelta, nos hace entender que una especie de furgoneta o vehículo grande ha golpeado el coche al aparcar marcha atrás, desplazando entre medio y un centímetro la parrilla y los faros. A simple vista no hay nada roto y el coche sigue con un funcionamiento perfecto, pero nos obliga a redoblar, aún más, la precaución en los kilómetros siguientes. Esperamos de nuevo ser sometidos a una inspección rigurosa pero esta vez Eslovenia nos ignora por completo. El último coletazo del humo nos sorprende brevemente antes de llegar al destino de las máscaras carnavalescaspor excelencia en Europa. Previamente, y superado el kilómetro 5.0 de viaje, tras 1.100 kilómetros cubiertos con el depósito de combustible croata, hemos llenado hasta arriba el depósito del mejor gasoil italiano. Aquí acaban los problemas del humo blanco. Si fuera negro empezaría a pensar en el monstruo de la isla fantasma de ‘Lost’ y en la agencia Dharma, pero no es el caso.
 
La llegada a Venecia es caótica. A pesar del navegador nos perdemos un par de veces. Es dantesco lo mal organizado que está aquí todo. Para colmo, me dejo el plano de la ciudad en el hotel y la imagen romántica de Venecia se convierte en un dramático laberinto en el que las máscaras más desfiguradas parecen reírse de ti en cada esquina. Si estuviéramos en el concurso Pekín Express habríamos llegado los últimos fijo.
 
ETAPA 13 – VENECIA-FIGUERAS. 1.102 Kms. 9h 36min. 115Km/h. Consumo 4,9 l/100
Anecdotario: De nuevo una sola parada en las autopistas italianas y una docena en las francesas. En el peaje entre Nimes y Montepellier dos agentes franceses, radar en mano, acechan a su presa en un coche de persecución, un Subaru Impreza WRC. Sin duda aún no han llegado los 70 Renault Mégane RS que acaban de encargar. En las ‘autoroute’ galas redescubro el placer que es el que la gente respete el carril de la izquierda sólo para adelantar. En Croacia, Bosnia… ni si quiera en Italia, esto no pasa ni de casualidad. Con el combustible italiano realizamos casi 1.150 kilómetros más sin repostar. Espectacular.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ETAPA 14 – FIGUERAS-MADRID. 790 Kms. 8h 16min. 96 Km/h. Consumo 5,2 l/100
 
Anecdotario: Para dar un pequeño paseo por Cadaqués hay que afrontar un último reto, y es los 30 kilómetros de curvas entre Figueras y la localidad que debe toda su fama a Salvador Dalí. Recordamos lo bien que nos vino el año pasado en la primera prueba maratón la C-25 para evitar Barcelona y el navegador nos conduce por el mismo camino apostando como la mejor vía para llegar a la capital de España. El A4 no da señales de fatiga, pero nuestros cuerpos, tras 16 días de viaje y más de 7.300 kilómetros entre pecho y espalda no harían ascos a una buena cama y un buen masaje. Las últimas nueve horas y pico son más difíciles que el resto ante la cercanía del objetivo final. El TDIe, sigue pidiendo más, obediente. Nos ha ganado la partida. En todo. Se ha merecido los cuidados y atenciones de los profesionales de los cuatro aros a su llegada a Madrid. Bravo.
 
 
 

Madrid-Barcelona-Figueras-Verona-Ljubliana-Zagreb-Istria-P.N.Plitvice-Zadar-Krka-Dubrovnik-Mostar-Sarajevo-Isla de Brac-Split-Venecia-Cadaqués-Madrid.


TOTAL

Recorrido: 7.356 Kms.

Tiempo: 88h 01min.

Velocidad media: 86 Km/h.

Consumo medio: 5,2 l/100kms.

 
Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net