Prueba del VOLKSWAGEN SCIROCCO 2.0 TSI DSG – El viento que te volverá loco

 

Buceando un poco en los libros, comprobamos que el Scirocco (siroco) es un viento que, debido a sus especiales condiciones -nace en el Sahara para llegar en ocasiones al Mediterráneo y al Sur de Europa en forma de huracán-, provoca en las personas más sensibles cambios de humor, dolor de cabeza, etc, etc. Tanto es así, que la mejor y más célebre novela de Thomas Mann, ‘Muerte en Venecia’ debe mucho a esta idea. El Siroco puede dejarte ‘KO’ de tal manera, que incluso en conflictos judiciales se ha usado como atenuante.

 

Sabiendo un poco más de lo que hablamos, comprobaremos nada más ver a este prodigio de la tecnología que el Scirocco de Volkswagen no sólo va mucho más allá de lo que aseguran las definiciones del famoso viento, sino que te hechiza hasta tal punto que lo único que puedes hacer es subirte a bordo y comenzar a disfrutar, sin hacerte preguntas, de un vehículo que posee un encanto y un magnetismo que escapa a la razón.

 

Tras unos pocos años en los que las marcas parecían aletargadas en un segmento que siempre ha sido muy atractivo para el sector más joven de la población, Volkswagen ha decidido recuperar un trozo de su historia y rejuvenecer su espíritu apostando por un coupé deportivo de sólo cuatro plazas y una planta arrebatadora mires por donde lo mires. Si no es la primera prueba lees en http://www.portalcoches.net/ sabrás que ha objetividad pretendemos que no nos gane nadie. De hecho, una libreta acompaña siempre al probador donde, a la izquierda, se apunta todo lo positivo y bueno del vehículo y, a la derecha, lo malo, lo que no nos gusta, o simplemente lo que nos parece mejorable. Pues bien: parece que hubiera venido un Siroco de repente y hubiera barrido el lado ‘oriental’ de nuestro cuaderno de apuntes, dónde sólo aparecen, deslavazados, apenas tres apuntes, de los que la mayoría casi están ahí por ‘vergüenza torera’ que por otra cosa.

 

Me gustaría recrearme un poco más en el apartado estético. Y es que podría estar horas y horas contemplando sus formas y escribiendo sobre ellas. Pero ni este es lugar para el retiro espiritual y contemplativo ni para la exacerbación poética. Simplemente confesar que ha sido terriblemente difícil hacer una selección de las más de cien fotos capturadas, ya que todas tenían ‘algo’, ese ‘esprit’ que dicen los franceses que tienen las cosas especiales. El Scirocco es una obra de arte, un paisaje impresionista e impresionante que te produce la misma sensación que el conocido viento mediterráneo en las almas más sensibles e hiperestésicas. La mirada de malote con unos faros rasgados y ceñudos. Una parrilla en negro lacado como la de un gran tiburón. El paquete R-Line que llevaba nuestra unidad de pruebas realzaba aún más, con toques oscuros tanto en los pilotos traseros, como en los delanteros, la estética agresiva, a juego con alerones, deflectores y voladizos estéticos. De lado, el perfil nos sugiere una máquina destinada para romper barreras en rallies y circuitos, de atrás adelante y de arriba abajo. La zaga, rotunda, amplia, rematada por una doble salida de escape cromada, a juego con unas llantas de 18 pulgadas que cumplen con justicia su labor. Y para que nada desentone, por supuesto, ventanillas sin marco, para realzar un poco más, si cabe, su acento deportivo.

 

Pasamos al interior y comprobamos con una sonrisa de oreja a oreja que sigue siendo un Volkswagen y que la marca alemana no se ha vuelto loca buscando una estética racing que podría haber hecho perder clientes a un público objetivo que, seguro, sigue encantado con una sobriedad ‘made in Volkswagen’ en la que siempre encontrarás algún detalle amable y cómplice, sin abandonar nunca su infinita calidad en materiales y acabados. Por si lo has olvidado o no has hecho mucho caso al título al ver la foto de inicio, te comento que estás leyendo la prueba del Volkswagen Scirocco de 210 caballos con cambio DSG y el pack cuero Vienna R-Line. Ahora sí, te cuento que el interior va perfectamente acorde con el exterior y con la mecánica que monta. Más racional que el Scirocco R de 265 CV, este motor que ya montaban algunos de sus hermanos y primos del grupo VAG le va como anillo al dedo a esta carrocería. Si a esto le añadimos el cambio DSG con levas en el volante y la posibilidad de conectar el ‘S Mode’ o modo deportivo en el propio cambio automático/secuencial, y un par de dispositivos más como el DCC para poder ajustar las suspensiones del coche a nuestro estilo de conducción y estado y características de la calzada, pues… creo que ya te imaginas todo lo que te vas a encontrar a continuación.

 

Lo primero que nos llama la atención tras una ojeada al interior es que el Scirocco viene sólo con cuatro plazas. Eso sí, las dos traseras son prácticamente iguales que los delanteras, con asientos independientes, reposacabezas con agujero en medio y el mismo tapizado de cuero a rayas horizontales. Los delanteros recogen de maravilla, son calefactables y están equipados con apoyos lumbares regulables eléctricamente. Una vez superado el pequeño shock inicial de los cuatro asientos individuales, compruebas que como en cualquier Volkswagen todo está en su sitio y el funcionamiento sigue siendo exquisito, lo mismo que la calidad de los materiales y el acolchado del salpicadero. Pantalla táctil para el equipo de audio –sin navegador esta vez, pero con ranura para tarjeta de memoria SD- y una salidas de aire, trapezoidales en el Scirocco, mucho más acertadas con el estilo deportivo que las tradicionales y muy vistas circulares. El cuadro de relojes sigue siendo impecable, igual que el ordenador de a bordo y el funcionamiento de absolutamente todos los botones y palancas del habitáculo, levas del volante incluidas. Por cierto que algunos, imagino que la mayoría, inmediatamente después de ver que es un cuatro plazas le dedicarán unos segundos con asombro, mueca de sonrisa traviesa y quizá una ceja levantada, al diseño de los reposabrazos delanteros/asideros, con una curiosa forma angulosa con remates metalizados que no dejarán indiferentes a nadie. El volante tiene formas caprichosas, engordando y adelgazando aquí y allá, siempre de forma estudiada, y siempre con un tacto exquisito en su cuero perforado. Por cierto que la parte inferior del volante está achatada, otro guiño más a la estética racing.

 

Una vez comprobado que el climatizador dual sigue siendo un ejemplo y que la suavidad y la calidad lo empapan todo, nos detenemos un poco más en la palanca de cambios y dispositivos complementarios, que servirán de pie para hablar del propulsor y el nivel dinámico del vehículo. El cambio DSG de doble embrague no lo voy a descubrir ahora. Con un sistema que cambia a la siguiente marcha ya preseleccionada en pocas centésimas de segundo, de forma prácticamente imperceptible y sin interrupción de la tracción, poco más se puede decir. Tiempos de reacción extremadamente cortos y respuesta directa son claves para disfrutar de la conducción deportiva. Su perfecto funcionamiento y gran dinamismo no sólo contribuye al placer al volante, sino que también es clave en el ahorro de combustible. Dicho sea de paso, la cifra después de casi 7 kilómetros haciendo bastante poco caso a los consejos de la conducción ahorrativa, se ha quedado en 9,7 litros de media por cada cien kilómetros recorridos. Razonable en cualquier caso. La combinación entre inyección directa de gasolina y la sobrealimentación inteligente de los motores con tecnología TSI parece dar sus frutos en cuanto a eficiencia se refiere. Es muy fácil comprobar cómo, con el acelerador a fondo, de manera automática, el motor y el cambio esperan hasta las 7.0 revoluciones por minuto para cambiar de marcha. La línea roja comienza a las 6.0 vueltas.

 

El cambio DSG admite la conducción despreocupada, posicionando la palanca en ‘D’ o en ‘S’ si quieres reacciones más inmediatas y deportivas, o una más activa, en la que tú decides cuando hacer el cambio, bien con la propia palanca, hacia adelante para subir marchas o hacia atrás para bajarlas, o bien con las levas del volante, la derecha para subirlas y la izquierda para bajarlas. En carretera de curvas, puertos de montaña y similares descubrirás un nuevo tipo de vida accionando las levas sin soltar el volante, enlazando curvas, siempre con prudencia, pero con una efectividad impropia de coches de calle.

 

La diferencia entre llevar la palanca en la ‘D’ y la ‘S’ es bastante clara. Los cambios de marcha se producen a más bajas revoluciones en la primera posición que en la segunda, aunque en el caso de hundir el pie en el pedal del gas en ambas posiciones se acelerará con decisión. Lo que pasa es que en ‘S’ la bajada de, al menos, dos marchas, es inmediata, y sentirás como el coche sale escopetado hacia delante de manera endiablada. Por cierto, pequeño fallo, espero que sólo de nuestra unidad de pruebas, una vez que dejas de acelerar en el modo ‘S’ y con la inercia el cambia baja de ‘S4’ a ‘S3’, en este punto sentirás como al reducir prácticamente te bloca el coche. El susto es grande si no estás avisado. Es cierto que se debe notar la reducción, pero la brusquedad de nuestra unidad me hace pensar que sea así en todos los coches con esta especificación.

 

Si a esta maravilla de cambio le añades la posibilidad de regular la configuración del tren de rodaje (DCC), pues se termina de completar la cuadratura del círculo. Este sistema regula y adapta cada amortiguador de manera independiente al terreno y a la situación de la marcha. Previamente, tú habrás podido elegir entre las posiciones Normal, Comfort y Sport. En la primera posición te encuentras los reglajes normales de serie. En la segunda, especialmente indicada para terrenos bacheados y firmes en mal estado, relaja la dureza de las suspensiones para filtrar todo lo que se pueda la irregularidad del asfalto sin poner en entredicho la firmeza y el aplomo del coche. La Sport no sólo endurece los amortiguadores, sino también la dirección asistida al volante, con lo que tendrás mucha más precisión a la hora de enlazar curvas, con una pisada y una seguridad en el paso por los vértices propia de un coche de competición. Eso sí, parece obvio pero hay que dejarlo de manifiesto. Nada de todo esto valdría para nada si los frenos no estuviesen a la altura. Y créeme que lo están, deteniendo el coche cuando es menester con una precisión milimétrica.

 

Este sistema no valdría de nada si los ejes estuvieran dejados de la mano de dios. Pero no es así. El eje delantero es un McPherson con un peso especialmente reducido, ocupa poco espacio, y ofrece una seguridad en marcha envidiable. En la trasera nos encontramos un eje multibrazo de cuatro brazos que se adapta de maravilla a todo lo que pueda venir. Todo esto, junto a las ya mencionadas llantas de 18 pulgadas, una dirección firme y precisa, un ESP desconectable a voluntad y un motor de 210 caballos utilizable en un rango de revoluciones amplísimo hace que no quieras ni oír hablar de autopistas y autovías y te obceques en descubrir una y otra vez carreteras sinuosas y rocambolescas que esconden en cada curva un momento inigualable de placer.

 

A nivel dinámico el coche no tiene nada que envidiar a nadie. Ningún rival directo o indirecto está a su altura y pocos podrán hacer mella en sus ventas en igualdad de condiciones. Porque el Scirocco es algo más que un coche. Es un símbolo de rebeldía, una filosofía de vida, me atrevería a decir. Su equilibrio, su desfachatez, su insultante mirada de desafío constante… todo eso y más es este Scirocco que, por supuesto, a mí me ha hecho perder la razón como el potente viento cálido sahariano.

 

Para no dejar nada en el tintero, me decepcionó un poco que el techo practicable panorámico sólo dejase una rendija de 39 milímetros y no pudiera deslizarse hacia atrás dejando una abertura mayor. El maletero, por su parte, me parece bastante capaz, aunque hay que reconocer que le fondo está muy, pero que muy abajo. Nuestra unidad también disponía de un cable MDI (Multimedia Device Interface) que permitía conectar un USB con música. Por supuesto, contaba con el ya conocido Tempomat y automatismos de luces y limpiaparabrisas que no pueden faltar en un coche de esta clase y categoría. Por cierto que la centralita del motor, en pos de no subir demasiado el consumo, hará que en ‘D’ a 70 km/hora, ya tengas engranada la sexta velocidad.

 

El precio de nuestra unidad, con todos los extras y packs que trae, ronda los 38.0 euros, pero el 2.0 TSI con cambio DSG y 210 CV lo tienes desde 31.510. Si no puedes permitírtelo, de verdad te digo que merece la pena la inversión de 23.390 euros por la entrada a gama, un 122 CV gasolina TSI. La estética cambia poco, pero el espíritu permanece intacto, y el precio me parece bastante bueno para un icono de la talla del Scirocco, todo un Volkswagen, con lo que esto significa.

 

 

Me lo compraría ahora mismo. El Scirocco tiene ese ‘algo’ ese plus, esa cosa que otros coches no tienen, pero que a la hora de definirlo te hace ponerte rojo y reconocer que, aún siendo periodista, te faltan las palabras para describirlo. Volkswagen se ha apuntado un positivo de los gordos recuperando una filosofía, un estilo de vida, un estado de ánimo que, al menos una vez en la vida, hay que tener y experimentar.

 

 

…ti. Si, si, tú. Porque en el fondo piensas que ya lo has visto todo, que nada te va a hacer recuperar la ilusión ni sentir lo que sentías hace unos pocos años. Pruébalo, y luego me lo cuentas, por favor. De nada.

 

KILÓMETROS PRUEBA – 675 Kms

 

PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 35%-40%-25%

 

---------------------------------------------------

 

 

Alimentación: Gasolina. Inyección directa.

 

Frenos traseros: Discos macizos 253 mm

 

Emisiones CO2: 174 g/km

 

Mixto: 7,5 l / 1 kms

 

Cambio DSG

 

Maletero

 

Precio: Desde 31.510 euros

 

Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net