NISSAN 370Z – Prueba coche: Vive deprisa

Vivir deprisa, sí, de acuerdo, pero nada de morir joven. Te perderás un cúmulo de sensaciones con este adrenalítico Nissan 370Z, un deportivo biplaza puro, esencia genuina de los roadster más exigentes y salvajes. Para que no haya ningún género de dudas desde el minuto uno, debo confesar que este Nissan 370Z es un deportivo bastante radical. Todo lo que imagines te lo va a dar. Y es que la marca japonesa demuestra una vez más, como ya hace con el GT-R, que no hace falta gastarse un pastizal para tener un coche con unos cuantos cientos de caballos y que responda a las expectativas de cualquier piloto exigente. No hace falta irse a BMW, Audi o Mercedes para buscar un biplaza que corra y acelere como el diablo. Por bastante menos dinero que los Premium alemanes, el noble 370Z te ofrece todo eso y más, quizá con un poco menos de refinamiento que los caros germanos, y quizá hasta eso sea un punto a su favor. Y estoy de acuerdo, faltaría más, que vivir deprisa es mucho más fácil a los mandos de este deportivo de pura raza.

 

El concepto, la verdad, es que es bastante básico. Un motor V6 de 3,7 litros, 331 caballos, tracción trasera, llantas de 19 pulgadas y cambio manual de seis velocidades. A partir de ahí, la esencia, hay muchas maneras de hacer las cosas, y Nissan ha escogido el camino más recto, quizá el más fácil, pero aportando soluciones a pequeños problemas que iban surgiendo. Biplaza ancho, de casi metro noventa de lado a lado, 4,25 metros de longitud y poco más de 1,30 sobre el suelo. Menos de 1.5 kilos y una brida gigante para sujetar el propulsor al conjunto y una barra enorme, detrás de los asientos y justo donde empieza el maletero, a plena luz, para dotar de una rigidez a un chasis que funciona divinamente a la hora de encauzar un delirio de potencia.

 

El párrafo anterior es la clave de bóveda. A partir de ahí hay muchas maneras de ‘decorar’ el bicho, y Nissan apostó de inicio por la estética… y los más puristas se lo agradecemos casi con lágrimas de felicidad en los ojos. Y no es para menos. Formas rotundas, contundentes en una zaga voluminosa, donde las redondeces ganan por goleada a las aristas. Pasos de rueda inflados, doble salida de escape y una línea que desciende con armonía hasta el pequeño alerón que dota de más carga aerodinámica al tren trasero. Los grupos ópticos, rasgados, angulosos, agresivos, con tecnología led, son tan impactantes como los delanteros, a mi modo de ver inmejorables, preciosos, enmarcando una toma de aire generosa en el frontal, que sigue apostando por las redondeces. La línea desde el lateral es una estampa inolvidable, roadster puro. Detalles como la Z en los intermitentes, los futuristas tiradores de las puertas y unas llantas de 19 pulgadas –de serie vienen unas de 18 y si quieres las del modelo de prensa deberás apoquinar casi 2.300 euros más- increíblemente bonitas y rotundas, terminan de completar una imagen de absoluta fiereza no exenta del diseño más atrevido y acertado.

 

Por dentro se intenta seguir la misma línea, pero quizá el tiro no haya sido tan certero, sobre todo teniendo en cuenta que la visión exterior te hace imaginar un interior algo más futurista que el que ofrece, a pesar de que no está ni mucho menos mal. De un primer vistazo se reconocen elementos de Infiniti, la marca de lujo de Nissan. El navegador, por ejemplo, igual que el diseño del volante y sus botones, proviene de los coches más potentes y lujosos de la marca, lo mismo que el motor, que viste a casi todos los modelos de la división con más prestigio de la empresa, aunque en el 370Z se haya potenciado y retocado para alcanzar unas prestaciones y una aceleración superiores.

 

Pese a que el acceso y la posición son típicas de un roadster, teniendo referencias cercanas de los modelos de Mercedes y BMW aquí observamos que son mucho menos radicales. No digo que confortables, pero sí que no es tan difícil acceder al habitáculo como en sus rivales. En el interior de nuestra unidad de pruebas todo lo marca y lo domina la tapicería de cuero naranja –Persimmon Orange- que cuesta 3.0 euros más y que le da un toque muy personal. Los asientos no destacan ni para bien ni para mal, aunque no es difícil encontrar la posición con sus reglajes eléctricos. Hay detalles muy simpáticos y útiles, como el hecho de que la instrumentación se mueve con el volante cuando regulas este en altura. Al igual que los Infiniti, el ordenador de a bordo va situado en una esfera a la izquierda con toda la información práctica y el cuentarrevoluciones marca hasta 9.000. Sin embargo, aquí encontramos dos elementos que definen muy bien este coche. En primer lugar, una luz roja, al estilo de los Fórmula 1, nos indica cuando hemos superado las 6.500 revoluciones y nos ‘recuerda’ que podemos/debemos cambiar de marcha. La segunda es un apartado dentro de la esfera del cuentarrevoluciones, que por cierto es la central y más grande de las tres, donde nos informa en cada momento de qué marcha está engranada, cosa que te ayuda a analizar la situación de un simple golpe de vista.

 

Siguiendo para acabar con el interior, no hay demasiados huecos, aunque para paliar las estrechas bandejas de las puertas, la minúscula guantera y el reducido espacio en el reposabrazos central, se han inventado detrás del asiento del copiloto otra guantera para poder dejar un cuaderno o la documentación del coche. Poco más. El maletero sigue la misma línea, y exagerando un poco, espero que si eres fumador lleves el mechero en el bolsillo porque atrás apenas te va a caber la cajetilla de los cigarrillos. Oficialmente son 235 litros, pero no me lo termino de creer. Quizá esté medido hasta el cristal del techo, pero aún así. Pero no nos volvamos locos. Nobleza obliga, y un deportivo biplaza no puede tener un maletero familiar ni los huecos de un monovolumen. Lo que si lleva es el práctico Easy entry, con el que puedes entrar en el coche y arrancarlo por botón sin sacar las llaves del bolsillo. También destaca la ordenada consola central por las tres esferas que lo presiden arriba del todo, para darle un toque aún más deportivo si cabe. Un reloj digital, el indicador de la temperatura del aceite y el de la carga de la batería le confieren un aire de lo más rácing. En cuanto a visibilidad, excuso decirte que hacia atrás deberás jugar con los espejos exteriores todo lo que puedas, porque el diseño deportivo es lo que tiene…

 

El cambio manual de seis marchas no es el mejor del mundo, ya te lo digo. Algo tosco, impreciso, duro, pese a sus cortos recorridos y su pequeño tamaño. Un detalle que conviene mejorar para sacar todo el partido posible a esta maravilla. Al lado de la palanca del cambio tenemos un botón sorprendente. Se trata del ‘Synchro Rev Control’, un sistema que al reducir de marcha incrementa de forma automática las revoluciones del motor para evitar en lo posible la brusquedad de la retención del propulsor y el coche no se desestabilice de atrás, perdiendo adherencia y control en las frenadas fuertes. La verdad es que se agradece, aunque se podría haber aprovechado para cambiar algún parámetro más del coche, como endurecer la dirección o las suspensiones para rizar el rizo y dotarle de un carácter aún más agresivo y racing.

 

Ni qué decir tiene que no veía el momento de meter el coche en carreteras sinuosas, y todo lo que prometía en ciudad con unas aceleraciones fulgurantes, lo cumplía de sobra en terrenos más apropiados para sus actitudes. Siempre caracterizado por su entrega casi brutal de potencia, este coche de ‘todo o nada’ no se andaba con medias tintas. La primera se acaba en un santiamén y la segunda, pese a acelerar de manera increíble, parece que no se termina nunca y sientes que podrían sobrar las otras cuatro marchas. A partir de las 4.500-5.000 es cuando el motor se encuentra más cómodo, acelera más y mejor, pero es que no necesitas mucho esfuerzo para alcanzar esa zona del marcador, ya que pese a que no es tan contundente a bajas revoluciones, la aceleración siempre es ejemplar, quedando claro que el motor es ‘utilizable’ en cualquier rango. En cuanto al nivel dinámico, no me ha gustado para nada que el ESP sea tan intrusivo. Obviamente lo puedes quitar y divertirte de lo lindo, pero si quieres ir con la seguridad que te da este elemento, verás que a la mínima aparece el simbolito de que está haciendo efecto y frenando la rueda que sea menester. Y esto es todo o nada, no se puede regular de ninguna manera. Resulta un poco tonto decir, es de cajón, que por la arquitectura del coche y su concepción, se agarra al asfalto de manera impresionante. Su bajo centro de gravedad y sus ruedas de gran diámetro aseguran un funcionamiento exquisito, con unos frenos espectaculares de gran calidad que cumplen su cometido con creces. La capacidad de tracción es increíble. A pesar de tantos parabienes, ‘me cuenta un amigo’ que a partir de 200 kilómetros por hora el coche empieza a perder algo de estabilidad y agarre, se convierte en algo ‘botón’ y cualquier imperfección del terreno hace que durante unos metros las suspensiones flaneen en demasía. Así que, ojito si piensas ir a velocidades ilegales.

 

Pero lo mejor de todo, quizá, sea el precio. Y es que puedes adquirir este portento de la naturaleza por sólo 42.550 euros. Nuestra unidad de pruebas, con todos los extras, se quedaba en 49.000. Puedes echar cuentas, mirar y remirar el mercado, y llegarás a la misma conclusión que nosotros, ya que te resultará complicado encontrar un precio por caballo de potencia más bajo. En igualdad de condiciones en cuanto a poderío el TT o el Z4 cuestan en torno a 10.000 euros más. Quizá estén un pelo más refinados, pero al final, si te preocupa la pasta, ese mínimo de calidad no será tan determinante como la adrenalina que pueda generar este 370Z. Eso sí, también te digo que si eres de los alegres a la hora de pisar el acelerador, en este test el deportivo de Nissan no ha bajado de los 13 litros de media a los cien kilómetros. Dato a tener en cuenta si te preocupa llegar a final de mes.

 

Está claro que Nissan sabe hacer coches deportivos. El modelo anterior a este, el 350Z, ya era un roadster a tener en cuenta, y el 370Z ha conseguido mejorarlo. La saga Z deportiva de Nissan comenzó en 1969 y desde entonces esta generación ha crecido con altibajos ha llegar a la sexta generación, que es la que aquí acabamos de probar.

 

 

Brutal. Una buena elección si lo que buscas es un coche deportivo… o su esencia. El 370Z y Nissan demuestran que no hace falta pagar una burrada para disfrutar de la conducción deportiva, con todo lo que ello conlleva. Las sensaciones racing están omnipresentes, aunque utilices el coche para ir a comprar el pan a la esquina.

 

 

…los que quieran tener un coche de carreras o de rallies pero con matrícula y cumpliendo todos los preceptos de la ley. Es muy fácil rejuvenecer y sentirse más optimista en la vida cuando te encuentras a los mandos de un coche como éste. Además, no entiende ni de edades ni de sexos: Si te gusta la deportividad, es tu roadster.

 

KILÓMETROS PRUEBA – 650 Kms

 

PORCENTAJE (Ciudad-carretera-autovía) 40%-15%-45%

 

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Alimentación: Gasolina. Inyección multipunto

 

Frenos traseros: Discos ventilados con calibradores 350 mm, 2 pistones.

 

Emisiones CO2: 249 g/km

 

Mixto: 10,5 l / 1 kms

 

Diseño exterior

 

Cambio algo duro e impreciso

 

Precio: Desde 42.550 euros

 

Óscar González Soria - oscar.gonzalez@portalcoches.net